3月28日，比亞迪發(fā)布2017年年報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收1059.15億元，同比微增2.36%；歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)40.66億元，同比下降19.51%?；久抗墒找?.4元，同比下降25.53%。

這與比亞迪此前的生猛狀況形成了鮮明對(duì)比。

2014年至2016年，比亞迪所實(shí)現(xiàn)的歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)從4.33億元一躍猛增至50.52億元，復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)243%。2017年，比亞迪的利潤(rùn)表現(xiàn)下跌明顯，在此前的業(yè)績(jī)預(yù)告中，比亞迪方面表示，這主要是因?yàn)榧瘓F(tuán)受傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)銷量及收入下滑等原因所致。

比亞迪2017年的經(jīng)營(yíng)放緩勢(shì)頭，在2018年進(jìn)一步加劇。

在2017年年報(bào)摘要中，比亞迪對(duì)2018年第一季度的預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)做出披露。2018年1-3月，比亞迪預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)0.5-1.5億元，相比去年同期的6.1億元，同比下降75.24%-91.75%。

一季度的利潤(rùn)進(jìn)一步下降，比亞迪給出的原因是，受新能源汽車補(bǔ)貼退坡影響，集團(tuán)的盈利能力承壓受限，尤其是公司的電動(dòng)大巴業(yè)務(wù)，盈利情況將有較大幅度的下滑。此外，由于傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈，相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利水平繼續(xù)受到負(fù)面影響。

新能源汽車補(bǔ)貼退坡對(duì)比亞迪的影響到底有多大？

年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助高達(dá)12.76億元，占其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的23.58%，比亞迪方面也承認(rèn)，這部分政府補(bǔ)助主要與其汽車業(yè)務(wù)相關(guān)。

2月中旬，相關(guān)部委發(fā)布2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策，與2017年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相比，變化之一就是將對(duì)純電動(dòng)車補(bǔ)貼的起步門檻從100km的續(xù)航要求提升為150km。

電池成新增長(zhǎng)點(diǎn)？

不過(guò)，業(yè)內(nèi)分析師曾瑋向《國(guó)際金融報(bào)》記者表示，新能源汽車補(bǔ)貼退坡給比亞迪帶來(lái)的負(fù)面影響并不深遠(yuǎn)。

一方面，隨著雙積分政策在2019年的正式考核，屆時(shí)，比亞迪或?qū)⑷胭~一筆毫無(wú)成本的收入，因?yàn)樵u(píng)分不夠的企業(yè)只能通過(guò)向諸如比亞迪之類的新能源汽車大戶購(gòu)買多余的積分來(lái)避免處罰。

另一方面，比亞迪已計(jì)劃對(duì)外銷售汽車動(dòng)力電池。此前，比亞迪的電池主要用于內(nèi)部供應(yīng)，一旦對(duì)外銷售，這筆業(yè)務(wù)的收益也將不容小覷。

據(jù)悉，比亞迪正在積極尋求與其他新能源整車廠的合作事宜，長(zhǎng)城汽車在近期的業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上就明確表示，公司會(huì)考慮采用比亞迪的動(dòng)力電池。

去年年底，比亞迪動(dòng)力電池工廠項(xiàng)目部經(jīng)理郭偉男曾介紹，比亞迪目前的動(dòng)力電池產(chǎn)能可達(dá)16GWh，而根據(jù)規(guī)劃，2018年至2020年的產(chǎn)能將陸續(xù)提升至29 GWh、34 GWh、39 GWh。中信證券的研報(bào)指出，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)全球領(lǐng)先，如果公司對(duì)動(dòng)力電池核心業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，不僅可以為公司打開(kāi)新的增長(zhǎng)空間，而且該業(yè)務(wù)有望迎來(lái)估值提升。

暗藏陰影

雖然新能源補(bǔ)貼政策的退坡導(dǎo)致比亞迪的盈利在短期內(nèi)受損，新能源汽車業(yè)務(wù)依舊是比亞迪營(yíng)業(yè)收入最重要的組成部分。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪合計(jì)銷售新車40.9萬(wàn)輛，創(chuàng)造出566.24億元的收入，占總營(yíng)收比重超過(guò)50%。其中，比亞迪的新能源汽車銷量為11.4萬(wàn)輛，創(chuàng)造出390.6億元的收入，占汽車業(yè)務(wù)收入的68.98%以及總營(yíng)收的36.88%。進(jìn)入2018年，比亞迪的新能源汽車銷量進(jìn)一步增長(zhǎng)，公司預(yù)計(jì)，一季度的新能源乘用車銷量將同比大增200%以上。

然而，在比亞迪不斷壯大的新能源帝國(guó)之下，仍有陰影，那就是其和戴姆勒集團(tuán)在2012年合資創(chuàng)立的品牌——騰勢(shì)。

盡管有著大名鼎鼎的戴姆勒以及新能源巨頭比亞迪的背書，6年過(guò)去，含著“金湯匙”出生的騰勢(shì)始終沒(méi)能打開(kāi)市場(chǎng)。2016年，騰勢(shì)汽車全年銷量?jī)H2287輛，在所有車企中排名墊底。2017年，其銷量為4713輛，仍舊不甚理想。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)方面，騰勢(shì)也在連年虧損。2014年至2016年，騰勢(shì)的虧損額依次為2.6億元、5.7億元和13億元。2017年，比亞迪仍不言棄，再度聯(lián)合戴姆勒對(duì)其追加了合計(jì)達(dá)10個(gè)億的投資。但是，騰勢(shì)再度虧損4.8億元，幾乎耗光了該投資額的一半。

業(yè)內(nèi)人士表示，比亞迪之所以不愿放棄騰勢(shì)，很大一部分原因是因?yàn)榱硪煌顿Y方是戴姆勒集團(tuán)，作為全球最成功的汽車企業(yè)之一，戴姆勒的技術(shù)令不少車企垂涎。更近的例子就發(fā)生在上月底，中國(guó)另外一家自主品牌車企吉利集團(tuán)正式宣布，已通過(guò)旗下海外企業(yè)主體收購(gòu)戴姆勒集團(tuán)9.69%具有表決權(quán)的股份。

“至于戴姆勒為何不肯放手，很大程度上是迫于其即將在華面臨的巨大‘雙積分’壓力。”上述人士表示。

不久前，工信部等四部委發(fā)布的《2016年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，目前，奔馳在華的兩家合資企業(yè)（北京奔馳和福建奔馳）的新能源積分均為0，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬的新能源積分已經(jīng)達(dá)到3500分以上，戴姆勒對(duì)于積分的迫切需求可謂顯露無(wú)遺。

比亞迪和戴姆勒“各懷算盤”，遭殃的自然就是騰勢(shì)。值得一提的是，兩天前，騰勢(shì)發(fā)布了全新車型騰勢(shì)500。資料顯示，新車的動(dòng)力電池由原來(lái)的62kWh提升到了70kWh，純電續(xù)航里程也從老款的352公里上升到451公里。

然而，充電偏慢、造型沒(méi)有改觀等問(wèn)題仍舊伴隨著騰勢(shì)500。有消費(fèi)者表示，騰勢(shì)500只是靠著堆電池提升了續(xù)航能力，本身并沒(méi)有新穎的亮點(diǎn)。想要消費(fèi)者買單，比亞迪和戴姆勒還是得拿出真本事才行。