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3月28日，神州租車分時租賃在北京、上海、廣州、深圳四地同時上線。兩個月前，神州租車對外宣布進軍分時租賃領(lǐng)域，并公布了具體的上線時間及擴張節(jié)奏。之前，這個領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)展數(shù)年，涌入眾多資本和創(chuàng)業(yè)公司，但受制于行業(yè)的特殊性，一直處于雷聲大、雨點小的狀態(tài)。

別提龍頭地位，任何一家都不敢說獲得了消費者的普遍認知。雖然主流輿論認為汽車共享是大勢，但近年的發(fā)展態(tài)勢卻一直在打臉。去年，友友用車、ZEEY的相繼倒閉成為行業(yè)焦點，分時租賃尚未經(jīng)歷百花齊放的繁榮，就迎來了寒冬將至的洗牌。

而神州租車的入局，在一部分人看來，有扭轉(zhuǎn)這種局勢的可能。

首先是流量。神州租車財報顯示，截至2017年底，平臺擁有注冊用戶2000萬，活躍用戶超500萬。這個規(guī)模和BAT級別動輒億計流量入口相比遑論精彩，但值得一提的是，這些用戶的需求和消費能力是實打?qū)嵉?，是高價值用戶。

沒有人心血來潮去注冊一個租車賬號，更沒有人無緣無故地花上百元甚至更多的錢租一輛車為神州租車打call。不能說他們一定是汽車出行重度依賴用戶，但至少有意愿、有汽車消費能力。

于此同時，與神州租車關(guān)系密切的神州優(yōu)車，同樣是一個大的流量入口。旗下神州專車經(jīng)歷了網(wǎng)約車大戰(zhàn)后，作為高頻消費的用戶量級超過租車業(yè)務(wù)；神州買買車、車閃貸等板塊，也都同汽車深度相關(guān)。對一般消費者而言，它們都意味著是神州租車業(yè)務(wù)的延伸。這種“誤解”，對于推廣新業(yè)務(wù)而言，是一個優(yōu)勢——誰都希望用一個大品牌，尤其面對一個新產(chǎn)品的時候。

其次是經(jīng)驗。這里所謂的經(jīng)驗，就是車隊管理能力。租車行業(yè)有三“重”——重資本、重資產(chǎn)、重運營，很多人將三個“重”里面的“資產(chǎn)”放在首位，其實不然，租車行業(yè)對資本運營的依賴是最重的。神州租車近幾年不斷的縮減車隊服役年限，去年財報披露車隊平均車齡只有16個月，其中一半以上是一年內(nèi)新車，這意味著車輛從購入到賣出、資金的流出和流入周期很短。

其次是對“運營”的倚重。這里的運營，只講租賃車隊的管理。汽車具有“動產(chǎn)”與“不動產(chǎn)”的雙重屬性，說它“不動”，是其在抵押、轉(zhuǎn)讓等方面和不動產(chǎn)有相似嚴格的規(guī)定；說它“動”，是因為可以在空間上進行幾乎無限制地轉(zhuǎn)移。一輛車租出去以后，可能發(fā)生丟失、損毀、意外事故等各種情況，每種情況都意味著車輛的大幅貶值，如果沒有極強的風控能力和追索手段，根本無法做到盈利。

中國現(xiàn)在有數(shù)千家汽車租賃企業(yè)，大多都是40/50輛的小型公司，在極小的范圍內(nèi)做熟人業(yè)務(wù)或企業(yè)長租，就是出于這個原因——一旦范圍擴大，無法控制風險。因此，更多的運營細節(jié)需要長期地經(jīng)驗積累，才能摸索出一套解決方案。這些問題，分時租賃同樣繞不過去。神州租車做了十年，這是一筆巨大的財富。

最后是協(xié)同。神州租車近幾年的車輛出租率保持在60%—70%之間，2017全年的車輛出租率約為67%，雖然創(chuàng)下新高，但增長并不是立竿見影。為了保持行業(yè)領(lǐng)先地位，不斷地擴大車隊規(guī)模，是增長率未能實現(xiàn)突飛猛進的主要原因。

和歐美等發(fā)達國家相比，我國的租車行業(yè)有個特點，淡季和旺季非常明顯，平常周末是旺季，工作日是淡季；放到一年里，一季度是旺季，二季度是淡季，于是就出現(xiàn)旺季一車難求，淡季需求卻不飽和的狀況，而車隊又不能隨增隨減。如何充分利用閑置車輛資源，是困擾租車行業(yè)的一個難題。

分時租賃的上線，則為解決這個問題提供了契機。一輛車，閑著一分錢也不掙，跑起來，不論賺多少錢，都比閑著強。此外，分時租賃所需的停車點、運維團隊等都可以和原有業(yè)務(wù)共享，在不增加成本的情況下，跑一單就多一分進賬，這對于神州租車而言是一筆十分劃算的買賣。而另一方面，分時租賃客戶的增多，也能反哺短租業(yè)務(wù)，為短租引流，一箭雙雕的事兒。

這不是干不干，而是什么時候干的問題了！理解了神州租車做分時租賃的優(yōu)勢所在，也就能明白它產(chǎn)品設(shè)計的邏輯了。

我們分析神州租車的分時租賃產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)它與當前主流產(chǎn)品模型相比有一個較大的優(yōu)勢及劣勢。

優(yōu)勢是價格：0起步費、每公里0.99元、每分鐘0.19元，要比當前主要的分時租賃玩家都低出不少，和出租車價格相比則更低。以北京為例，三十分鐘行駛10公里的話，神州共享車是16塊錢，出租車是34元；一小時二十公里的，神州共享車是31元，出租車是67元，它要比出租車便宜一半有余。

產(chǎn)品規(guī)則里，租賃時間4小時以內(nèi)，油費由神州租車承擔。刨去運維人員、車輛維修保養(yǎng)、燃油費等支出，由于車輛成本固定，神州租車還能賺錢。神州租車董事局主席陸正耀解釋了產(chǎn)品低定價的原因：一是協(xié)同，利用閑置資源可以承受低價，總歸還能賺一點兒；二是分時租賃如果價格跟出租車接近，目前很難吸引用戶。

汽車租賃本身是個靠規(guī)模優(yōu)勢獲勝的行業(yè)，分時租賃同樣如此。如果神州的分時租賃能夠像神州租車一樣做到遙遙領(lǐng)先的行業(yè)規(guī)模，那就能長期采用極具競爭性的價格策略，這種降維攻擊的套路，之前就是走得通的。

劣勢是取還車。這一點最能體現(xiàn)神州在分時租賃上的產(chǎn)品理念：在不增加運營成本的情況下推廣分時租賃，提升用戶活躍度和粘性。有的分時租賃平臺選擇了“隨取隨還”的方式，只要用戶不把車停在違章的地方，愛停哪兒停哪兒，這也是分時租賃吸引用戶的一大法寶。但神州租車則對取還車地點進行了限制，車輛必須停在指定的停車場或停車點。在北京，雖然神州租車有近200個網(wǎng)點，但要想實現(xiàn)隨取隨停，顯然還不夠，這對于用戶體驗是劣勢。

不過，如果是主打常規(guī)用車場景的話，那么網(wǎng)點也足夠了。比如，北京人流比較大的國貿(mào)、三元橋、回龍觀、火車站、機場等區(qū)域，神州租車都擁有較多網(wǎng)點。一個人如果住在回龍觀，經(jīng)常往三元橋或者國貿(mào)走，在神州租車網(wǎng)點取還車都是比較方便的。神州共享車早期上線的車輛也不可能太多，車輛及網(wǎng)點數(shù)量都會根據(jù)實際供需來匹配。

這種管理方式的好處是車輛干凈、整潔，也方便加油，遇到突發(fā)情況便于管控等。不過“隨取隨還”仍然是分時租賃的靈魂，神州租車要想在這個領(lǐng)域大展拳腳，肯定要不斷擴張網(wǎng)點，需要的就是時間了。

總體而言，汽車租賃是一個非常特殊的領(lǐng)域，靠傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)補貼+流量沖擊+輕模式的打法很難奏效。而神州租車，這種偏傳統(tǒng)但又積極升維思考的實體企業(yè)卻活得很滋潤。近些年來，互聯(lián)網(wǎng)巨頭通過降維打擊的方式橫掃了很多行業(yè)，但在租車這里卻行不通，主要原因還是這個行業(yè)重，要考慮的維度太多，降維無效。而在分時租賃領(lǐng)域，如果不是神州租車憑規(guī)模優(yōu)勢建立起足夠壁壘，要想對同行降維打擊，亦難做到。

文/大宇