每經(jīng)記者 駱一帆    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 李星     每經(jīng)編輯 楊翼    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 李星 每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊翼

就在博鰲論壇上合資股比放開信號釋放一星期后，發(fā)改委在今天就明確了合資股比放開的具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

4月17日，國家發(fā)改委就“制定新的外商投資負(fù)面清單及制造業(yè)開放問題”舉行了答記者問。

其中，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放。如，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

“汽車合資股比的放開是我國實(shí)行對外開放發(fā)展的必然趨勢，同時(shí)也是國外汽車企業(yè)一直以來的訴求。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東在4月17日接受NBD汽車（微信號：NBD-AUT0）采訪時(shí)稱。 

股比放開有利于中國企業(yè)走出去

按照我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策，外方企業(yè)在合資公司持股比不得超過50%。一旦放開此合資股比限制則意味著，外資車企有“資格”成為合資企業(yè)中的控股一方，甚至可以建設(shè)獨(dú)資企業(yè)。

事實(shí)上，2017年，我國針對汽車合資股比放開問題就已制定了相關(guān)規(guī)劃。2017年4月6日印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，我國將完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開汽車合資企業(yè)股比限制。

 中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶衡表示，汽車產(chǎn)業(yè)合資股比放開之爭，本質(zhì)上是合資各方對合資企業(yè)主導(dǎo)權(quán)的爭奪。“為獲得更多話語權(quán)，爭取更多利益，跨國車企自然希望放開合資股比限制。”

“汽車合資股比放開，的確會(huì)對我國自主品牌的發(fā)展帶來影響，但事實(shí)上影響是相互的。”許海東表示，“我國在對外貿(mào)易方面加大開放力度，相應(yīng)的在與外國政府談判時(shí)也可要求對方實(shí)現(xiàn)不同比例的放寬。” 

許海東向NBD汽車進(jìn)一步分析稱，目前，我國對外投資越來越大，放開限制，對未來中國企業(yè)走出去會(huì)更有利。

 中國汽車技術(shù)研究中心首席專家吳松泉也表示，“股比限制放開后，股比調(diào)整主要是商業(yè)問題，結(jié)果取決于外資車企在中國市場的戰(zhàn)略，以及中外股東雙方的談判能力。” 

國有車企壓力大于民營車企

5年過渡期結(jié)束后，汽車行業(yè)合資股比限制將全面放開，自主車企的市場壓力會(huì)不會(huì)由此增大？

 對此，許海東認(rèn)為，合資企業(yè)股比限制完全放開，首先受影響的是自主品牌的利潤收益。“目前，國內(nèi)汽車企業(yè)自主品牌的利潤比較低，多數(shù)利潤來自合資企業(yè)。”

以一汽集團(tuán)為例，除去一汽夏利和一汽轎車兩個(gè)上市公司資產(chǎn)外，一汽集團(tuán)旗下還有一汽-大眾、一汽豐田、一汽解放和一汽財(cái)務(wù)等業(yè)務(wù)板塊。根據(jù)一汽集團(tuán)發(fā)布的官方數(shù)據(jù)顯示，其在2016年公布的累計(jì)銷量為314.7萬輛，但合資車銷量就達(dá)到256.2萬輛，占比達(dá)到81%，自主品牌汽車銷量僅為58.5萬輛，占比僅為19%。其中，一汽-大眾成為中國首個(gè)營收超過3000億元的車企，其當(dāng)年利潤大約在750億元左右，但一汽自主品牌一汽轎車當(dāng)年卻虧損9.45億元-9.7億元。

盡管自主車企的利潤低，但也有一些自主車企早在呼吁股比放開。早在2014年，吉利集團(tuán)董事長李書福就曾公開呼吁放開汽車行業(yè)合資股比限制。李書福表示：“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個(gè)公平競爭的環(huán)境，老百姓才能得到真正實(shí)惠。”

小鵬汽車作為我國造車新勢力的代表，其董事長何小鵬也認(rèn)為，汽車合資股比放開對中國新造車勢力和民營造車企業(yè)會(huì)產(chǎn)生極大利好，將成為中國汽車行業(yè)由大變強(qiáng)的一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

事實(shí)上，近年來，我國自主車企發(fā)展迅速，無論是技術(shù)還是車輛正向研發(fā)方面，均取得長足進(jìn)步。

公開數(shù)據(jù)顯示，從2016年開始，國內(nèi)自主品牌乘用車銷量便增長迅速，遠(yuǎn)高于乘用車市場整體增速。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年一季度，自主品牌乘用車共銷售275.6萬輛，同比增長1.3%，市場份額已經(jīng)超過45%，在各國別車系中排名第一，緊隨其后的是德系車、日系車和法系車。

特別是以吉利、長安為代表的自主車企月銷量已經(jīng)突破了10萬輛，在乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的3月份狹義乘用車排名中，分別位于第五、第六位，超過了東風(fēng)日產(chǎn)和一汽豐田等主流合資車企。

相比之下，股比放開后，以一汽、東風(fēng)為代表的國有車企承受的壓力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于民營自主車企。對此，業(yè)內(nèi)多數(shù)專家認(rèn)為，自主車企要在產(chǎn)品上推陳出新，在生產(chǎn)上降低成本，才有贏得市場的可能。 

“如果打價(jià)格戰(zhàn)，自主車型如何戰(zhàn)勝合資車型？股比放開后，自主車企首先要思考的是如何實(shí)現(xiàn)生存和發(fā)展。”許海東說。