每經(jīng)記者 駱一帆    每經(jīng)編輯 楊翼    

每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊 翼

與此前行業(yè)預(yù)測一樣，進入2018年，隨著1.6升及以下排量汽車購置稅優(yōu)惠政策結(jié)束，國內(nèi)乘用車市場重新進入微增長時代。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，國內(nèi)乘用車市場銷量為610萬輛，同比微增2.6%。而據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，今年全年我國汽車銷量約為2987萬輛，僅同比微增3%。

隨著車市增速減緩，市場增量變得愈發(fā)稀缺，競爭日益激烈，市場格局恐將發(fā)生改變，“馬太效應(yīng)”將更加明顯。

對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，當(dāng)下的格局并非完全是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”，產(chǎn)品力與品牌力在企業(yè)競爭中或許更加重要。

微增長時代來臨

在小排量車購置稅優(yōu)惠政策退出后，1.6升及以下排量汽車銷量增速明顯減緩。數(shù)據(jù)顯示，今年前3個月，我國1.6升及以下排量的汽車銷量為416.6萬輛，同比降0.4%，低于乘用車整體增速3.4個百分點，占乘用車銷量比重為68.3%，同比降2個百分點。

對此，業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，小排量購置稅優(yōu)惠政策退出僅是車市銷量減緩的導(dǎo)火索，中國汽車市場已經(jīng)到了新發(fā)展階段。

2017年，我國汽車銷量達(dá)2887.9萬輛，其中，乘用車2471.8萬輛。這表明我國汽車消費已達(dá)到一個高點。

“車市不可能永遠(yuǎn)高速增長，零增長甚至負(fù)增長時代一定會來。”華晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，車企應(yīng)該認(rèn)清并接受此現(xiàn)實，調(diào)整思路和行為，將目光由銷量向質(zhì)量轉(zhuǎn)移。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，中汽協(xié)預(yù)計，今年，國內(nèi)乘用車銷量增速或為3%，其中，轎車銷量或為1177萬輛，或同比下滑1%；SUV銷量或為1152萬輛，或同比增長11%；MPV銷量或為179萬輛，或同比下滑11%。

淘汰賽槍聲已打響

銷量增速減緩后，市場競爭加劇與格局分化將更明顯。今年一季度，已有車企銷量下滑，也有不少企業(yè)保持兩位數(shù)以上增長。

在自主品牌中，吉利汽車延續(xù)去年的強勢狀態(tài)，今年前3個月銷售38.63萬輛，同比增39%。上汽乘用車與廣汽乘用車也保持良好勢頭，同期分別增長54.2%和22.73%。

而長安汽車與長城汽車今年以來的銷量并不理想。

由此看來，車企銷量好壞并不完全取決于規(guī)模。而此情況在合資企業(yè)中也同樣存在。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，規(guī)模已達(dá)百萬輛級的長安福特與北京現(xiàn)代銷量下滑較嚴(yán)重，同比分別下降35%與17%，而廣汽本田與一汽豐田則分別同比增長了16.77%和5.44%。

“規(guī)模是企業(yè)競爭力的重要體現(xiàn)，但不是唯一的。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡曾向《每日經(jīng)濟新聞》記者如此表示。

對此，崔東樹也表達(dá)了相同觀點。他認(rèn)為，從目前來看，企業(yè)的品牌力與產(chǎn)品力已成為改寫競爭格局的關(guān)鍵。

以吉利汽車為例，其目前不錯的銷量成績得益于旗下博越、遠(yuǎn)景SUV、帝豪GS、帝豪GL等3.0時代新產(chǎn)品的共同發(fā)力。相比之下，長城汽車多年來均依靠哈弗H6一款車型帶動銷量，盡管去年也推出高端品牌——WEY，但尚處市場爬坡階段，對整體銷量提升作用有限。

在車市微增長的大背景下，未來相當(dāng)長一段時間，企業(yè)間競爭加劇與淘汰加快將成為市場主旋律。對于各家車企來說，如何快速提高自身品牌力與產(chǎn)品力，將是未來需要面對的重要課題。