每經記者 陸佳麗    每經編輯 楊 軍    

“我們要從傳統(tǒng)汽車制造商轉型為移動出行服務提供商。”在過去兩年中，這幾乎是車企掛在嘴邊的一句流行語。

在共享經濟形勢影響下，汽車行業(yè)正遭遇變革期，在共享擁有、按需使用的模式下，未來汽車的價值鏈將不僅關注新車購買者，還將涵蓋其他出行用戶。

未來幾年，年輕一代將在推動可持續(xù)的便捷出行解決方案方面發(fā)揮關鍵作用，與科技公司爭搶年輕用戶成為傳統(tǒng)車企的新課題。

車企爭相布局出行市場

出行市場是塊巨大蛋糕已是共識。普華永道思略特發(fā)布的報告顯示，到2030年，美國、歐洲和中國的共享出行市場規(guī)模將達1.5萬億美元， 2017~2030年的年增長率為24%。

滴滴出行的數(shù)據(jù)顯示，2017年，滴滴平臺為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次移動出行服務（不含單車及車主服務）。

出行市場蘊含的巨大商機正吸引著諸多車企布局。戴姆勒早在2008年就成立了Car2go，寶馬則有汽車共享業(yè)務DriveNow，并且已在中國落地。

國內的傳統(tǒng)車企布局出行市場也不勝枚舉。比如，吉利旗下的曹操專車早就在2015年11月就已公測；上汽集團通過控股環(huán)球車享在新能源汽車分時租賃市場站穩(wěn)了腳跟；力帆系的盼達用車于2015年11月上線運營。

“出行本身會對消費者有很大影響，而車企又不希望自己的品牌和車輛被出行公司從中隔斷，他們想直接接觸消費者。”普華永道思略特咨詢公司合伙人彭波在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，“出行市場牽涉到大量數(shù)據(jù)，包括消費者駕駛習慣等，這是智慧交通的組成部分。從車企角度來說，無人駕駛研發(fā)和商業(yè)化也需要大量數(shù)據(jù)支撐，出行企業(yè)的數(shù)據(jù)不可能給主機廠，所以主機廠必須要自己布局。”

業(yè)內也有觀點認為，布局共享出行領域，還因為出行服務將成為車企未來的新利潤增長點，同時還能幫助車企消化產能。

抱團取暖已成趨勢？

值得主意的是，不僅是車企，新造車勢力也開始將目光瞄準出行市場。

近日，愛馳汽車CEO兼CFO谷峰透露，愛馳已和摩拜達成合作協(xié)議，雙方將針對出行市場打造一款產品。4月11日，威馬汽車與海南省交通投資控股有限公司正式簽署合作協(xié)議，雙方將在海南省成立合資公司，共同發(fā)力海南省的共享出行旅游市場。此前，威馬汽車已發(fā)布了“GETnGO即客行”品牌，而且還與哈羅單車展開合作。3月22日，車和家宣布與滴滴達成戰(zhàn)略合作，雙方將組建合資公司，為共享出行場景定制生產智能電動車。而在此前，滴滴已宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車等12家汽車廠商達成合作，共同建設新能源共享汽車服務。

在一些業(yè)內人士看來，滴滴的平臺和流量優(yōu)勢可降低分時租賃的獲客成本，并同時快速占領市場份額，這種抱團是為了一個謀求互利共贏的格局。

今年3月，寶馬和戴姆勒在共享出行領域成立合資公司，事實上也有抱團取暖的意味，畢竟分時租賃盈利難，不擴大市場份額又面臨被淘汰的可能。在中國市場，戴姆勒的Car2go一直未走出重慶，而寶馬與環(huán)球車享旗下電動汽車分時租賃平臺EVCARD的合作也僅在成都。

對寶馬選擇環(huán)球車享，此前有業(yè)內人士告訴《每日經濟新聞》記者，這主要是由于分時租賃太燒錢，必須要通過重資產去打開市場，借助環(huán)球車享的平臺可省去運營成本等開支。“未來，同業(yè)以及跨行業(yè)合作肯定會越來越多，汽車共享還沒有成熟的模式走出來，大家都在摸索前行。”

至于為何多選擇新能源汽車切入共享出行領域，彭波指出，“我們預計到2020年會有30%的新能源車銷量進入共享渠道，對車企來說這是個非常重要的市場。”