每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 任芷霓     

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主營(yíng)業(yè)務(wù)趨同的情況下，輔助性服務(wù)成了各大航司差異化的突破口。今年上半年，航司叫停多家第三方平臺(tái)值機(jī)被解讀為其對(duì)數(shù)據(jù)富礦和輔助性服務(wù)權(quán)利的“守護(hù)”。

變化繼續(xù)發(fā)生，6月9日，天津航空將逐步取消國(guó)內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙機(jī)上免費(fèi)餐食。6月11日，其還公告稱(chēng)將為出行旅客提供境外始發(fā)國(guó)際航班付費(fèi)選座服務(wù)。

相較于國(guó)外航司，國(guó)內(nèi)航司在輔助性服務(wù)收益還存在較大的差距，如何提供差異化的服務(wù)則成了航司不得不直面的問(wèn)題。有券商人士對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，政策限制和市場(chǎng)培育仍是航司推廣輔助性服務(wù)的“痛點(diǎn)”。

航司關(guān)注輔助收入

不論是今年年初機(jī)上WiFi開(kāi)放之后東航、南航的“搶飛”，亦或是此前多家航司叫停第三方平臺(tái)值機(jī)，還有如今天津航空推出的付費(fèi)選座服務(wù)，都意味著國(guó)內(nèi)各大航司在輔助性服務(wù)方面暗自發(fā)力。

按照業(yè)界的共識(shí)，輔助收入指并非由機(jī)票銷(xiāo)售（包括客運(yùn)和貨運(yùn)）產(chǎn)生的收入。從分類(lèi)上來(lái)看，航空輔助收入大致可以分為四種：票價(jià)鎖定收費(fèi)、寵物運(yùn)輸、機(jī)上餐食預(yù)訂等菜單式自選附加服務(wù)收入；把積分和機(jī)票價(jià)格關(guān)聯(lián)，通過(guò)向常旅客直接銷(xiāo)售積分獲得銷(xiāo)售收入的常旅客積分銷(xiāo)售收入；銷(xiāo)售第三方產(chǎn)品收入；廣告品牌收入。

此次天津航空的動(dòng)作頗受業(yè)界關(guān)注，民航評(píng)論員綦琦分析稱(chēng)，天津航空取消國(guó)內(nèi)航線免費(fèi)餐食服務(wù)表面是減少相關(guān)直接成本，實(shí)則是測(cè)試國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)以付費(fèi)餐食為代表的輔助性服務(wù)的接受程度。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者查閱海航控股（600221，SH）2017年年報(bào)發(fā)現(xiàn)，公司去年運(yùn)輸旅客7169萬(wàn)人次，餐食成本為15.23億元，占營(yíng)業(yè)成本的2.94%，為一名旅客提供餐食的平均成本為21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客運(yùn)輸量超1365萬(wàn)人次，以人均21.45元計(jì)算，此舉可以為公司每年省下至少2.9億元。

民航專(zhuān)家林智杰對(duì)記者表示，上述舉措可能揭開(kāi)了天津航空向低成本航空轉(zhuǎn)型的序幕，通過(guò)簡(jiǎn)化服務(wù)降低成本，增加付費(fèi)服務(wù)增加收入。不過(guò)，綦琦認(rèn)為，僅僅是取消部分國(guó)內(nèi)航線免費(fèi)餐食并不能宣布天津航空轉(zhuǎn)型低成本航空，這還有待進(jìn)一步觀察。

市場(chǎng)培育與政策限制是“痛點(diǎn)”

各家航司對(duì)于輔助性服務(wù)的重視源于巨大的市場(chǎng)空間。華創(chuàng)證券今年2月的研報(bào)顯示，傳統(tǒng)航空公司、美國(guó)大型航司、低成本航司、輔助收益冠軍航司的輔助收入占總收入之比分別為5%、10%、10~20%、20%以上。

2007年，全球23家航空公司輔助收入24.5億美元，而2016年披露的66家航空公司輔助業(yè)務(wù)收入達(dá)到了446億美元，占據(jù)行業(yè)總收入的6.36%。美國(guó)四大航空公司的人均輔助收入約23美元，歐洲瑞安和易捷人均輔助收入約17美元。我國(guó)人均輔助收入春秋航空為41元，國(guó)航、東航為21元左右，南航僅5元，海外公司人均輔助收入是我國(guó)航司的5倍以上。

在這樣的背景下，各家航司對(duì)于輔助性收入的的重視程度逐漸提升。春秋航空2017年年報(bào)顯示，2017年輔助業(yè)務(wù)收入7.9億元，同比增長(zhǎng)約11.8%，其中線上輔助業(yè)務(wù)收入超過(guò)3億元。國(guó)航2017年年報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)附加產(chǎn)品累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入2.7億元，同比增長(zhǎng)32%。

今年1月，民航局發(fā)布《機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評(píng)估指南》后，華創(chuàng)證券研報(bào)稱(chēng)，放開(kāi)空中使用帶飛行模式的手機(jī)設(shè)備，將打通空中互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式最重要的一環(huán)，參考海外航空公司10%的輔助收入占比，目前三大航僅2%左右，遠(yuǎn)期有百億規(guī)模收入的提升空間。

一位券商航空產(chǎn)業(yè)分析師對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，輔助性收入探索肯定是未來(lái)的一大趨勢(shì)，在各家航司主營(yíng)業(yè)務(wù)趨同的情況下，非航業(yè)務(wù)的差異化一定是潛在盈利開(kāi)發(fā)點(diǎn)，誰(shuí)做得好，誰(shuí)的業(yè)績(jī)優(yōu)勢(shì)就更大。

此外，提到天津航空針對(duì)境外航線選座收費(fèi)的舉動(dòng)，上述分析師提到，在輔助性服務(wù)方面國(guó)內(nèi)有政策限制，付費(fèi)選座不能開(kāi)放，而在其他增值服務(wù)層面航空公司競(jìng)爭(zhēng)激烈，額外服務(wù)收費(fèi)也可能存在擠壓用戶量的風(fēng)險(xiǎn)，因而沒(méi)有動(dòng)力進(jìn)行嘗試。