每經(jīng)記者 黃名揚(yáng)    每經(jīng)編輯 陳 星    

日前，全國(guó)鐵路又迎來(lái)一次調(diào)圖。

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司的消息，7月1日0時(shí)起，全國(guó)鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，調(diào)圖后，全國(guó)鐵路“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組日開行數(shù)量將增加到170.5對(duì)，可通達(dá)23個(gè)直轄市、省會(huì)城市和自治區(qū)首府。

高鐵被視為中國(guó)“新四大發(fā)明”之一，對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起促進(jìn)作用，各地對(duì)于高鐵建設(shè)的重視程度不言而喻。但從現(xiàn)狀來(lái)看，我國(guó)鐵路區(qū)域發(fā)展并不均衡，《中國(guó)軌道交通行業(yè)發(fā)展報(bào)告（2017）》指出，我國(guó)京津及其周邊地區(qū)、華北平原、沿海等地區(qū)的鐵路密度較高，西部及內(nèi)陸沿邊地區(qū)密度較低。

作為崛起的新動(dòng)能，高鐵正在重塑經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)格局。面對(duì)與東部地區(qū)高鐵發(fā)展的明顯差距，西部地區(qū)前“圖”在哪？

▲圖片來(lái)源：新華社

關(guān)鍵詞一：3萬(wàn)公里

近年來(lái)，我國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)里程在全球范圍一直遙遙領(lǐng)先，并不斷增長(zhǎng)?！吨袊?guó)軌道交通行業(yè)發(fā)展報(bào)告（2017）》顯示，2016年，世界上共有16個(gè)國(guó)家和地區(qū)運(yùn)營(yíng)高鐵，運(yùn)營(yíng)總里程為37343公里。其中，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)23914公里，約占全球的64%，其次分別是日本（約占8.1%）、西班牙（約占7.7%）以及其他國(guó)家。

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司的數(shù)據(jù)，目前，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已突破2.5萬(wàn)公里。6月25日，交通運(yùn)輸部公布的《交通運(yùn)輸服務(wù)決勝全面建成小康社會(huì)開啟全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家新征程三年行動(dòng)計(jì)劃（2018~2020年）》進(jìn)一步明確，到2020年，我國(guó)高速鐵路里程將達(dá)到3萬(wàn)公里。

西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授彭其淵分析認(rèn)為，各國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程的差別，主要與高鐵技術(shù)的發(fā)展程度、交通線發(fā)展階段及對(duì)能源和土地資源占用要求不同等因素有關(guān)。

在鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道等多種交通網(wǎng)中，水運(yùn)是最環(huán)保、運(yùn)載能力最大的，但其速度慢、效率低，且受自然條件限制明顯。他指出，鐵路運(yùn)輸相對(duì)于公路、航空等，對(duì)土地資源的占用少、能源消費(fèi)少，且運(yùn)量相對(duì)大，而速度又較水路快。“因此相較而言，我們要建立一個(gè)綠色的、高快速的交通系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)就很關(guān)鍵。”

另外，隨著我國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展，規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。“高鐵技術(shù)的發(fā)展，使我國(guó)高速鐵路的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本都大幅度下降，這就為進(jìn)一步建設(shè)高速鐵路創(chuàng)造了條件。”彭其淵解釋道。

縱然我國(guó)鐵路和高鐵里程在世界都居于領(lǐng)先地位，但當(dāng)我們把目光聚焦在國(guó)內(nèi)，我國(guó)東西部地區(qū)在高鐵建設(shè)上的差距仍不容小覷。

關(guān)鍵詞二：東西差距

因各省份高鐵里程數(shù)鮮有公布詳細(xì)數(shù)據(jù)，記者以鐵路營(yíng)運(yùn)里程為例作了統(tǒng)計(jì)。結(jié)果顯示，以各省份區(qū)域面積為參考，東西部鐵路密度差距較大。其中，西南和西北地區(qū)鐵路密度整體墊底。

究其原因，北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，這其實(shí)是一般的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和經(jīng)濟(jì)合理性決定的。

趙堅(jiān)指出，鐵路特別是高速鐵路，其營(yíng)運(yùn)能力并非以發(fā)送量而以運(yùn)輸密度來(lái)衡量。具體來(lái)講就是周轉(zhuǎn)量，即“人/公里”和“噸/公里”。而由于人口主要集中于胡煥庸線東南，鐵路密度隨人口分布，自然東南大西北小。

他以多條高鐵線舉例對(duì)比稱：“日本的東海道新干線，2017年運(yùn)輸密度是每公里9500萬(wàn)人。國(guó)內(nèi)情況如何呢？以高鐵京滬線為例，2017年其運(yùn)輸密度即每公里它完成的周轉(zhuǎn)客運(yùn)量是6300萬(wàn)人。相較而言，高鐵蘭新線則只有230萬(wàn)人，運(yùn)輸密度差距明顯。”

事實(shí)上，近年來(lái)越來(lái)越多的地區(qū)接入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路、特別是高鐵對(duì)于城市和地區(qū)發(fā)展的重要性愈加凸顯，各地對(duì)高鐵建設(shè)也愈發(fā)重視。

此次鐵路運(yùn)行圖調(diào)整后，合計(jì)增加投放共120組動(dòng)車組，具體包括徐州至蘭州、西安至成都、南京至廣州、貴陽(yáng)至廣州、重慶至貴陽(yáng)、成都至重慶、合肥至福州、南寧至成都等方向。

而以以上增開的“重點(diǎn)區(qū)域”——西南地區(qū)為例，由于過(guò)去的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)家規(guī)劃和其他歷史原因，高鐵網(wǎng)建設(shè)暫時(shí)落后。但不少省份已開始奮起直追，且高鐵發(fā)展越滯后的省份，緊迫感似乎越強(qiáng)烈。

關(guān)鍵詞三：分線運(yùn)行

中西部地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的高鐵數(shù)量眾多。

根據(jù)公開資料統(tǒng)計(jì)整理，連接中西部地區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)格在250公里/小時(shí)以上的已通車和在建的高鐵線路數(shù)達(dá)40條，已占到了全國(guó)的65.6%。（在建的指已開工建設(shè)的和列入國(guó)家公開報(bào)道建設(shè)計(jì)劃的高鐵。未開工建設(shè)的地方性城際鐵路，由于規(guī)劃存在不確定因素不收錄）

但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者也注意到，連接中西部地區(qū)設(shè)計(jì)時(shí)速在250公里/小時(shí)等相對(duì)較低速的線路，占比相對(duì)較大。而東部地區(qū)內(nèi)部線路中，350公里/小時(shí)等較高速線路則占比更高。

對(duì)此，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)表示，這可能主要是由于線路在城市群發(fā)展和在全國(guó)網(wǎng)絡(luò)框架內(nèi)的地位差異導(dǎo)致的。“一般而言，主要的大干線設(shè)計(jì)時(shí)速在300或350公里/小時(shí)，而區(qū)域性的線路則多為200或250公里/小時(shí)。”羅仁堅(jiān)表示。

另外，趙堅(jiān)也表示，其實(shí)普通既有鐵路線也是可以運(yùn)行動(dòng)車組的。“如德國(guó)真正的高鐵線路，只有法蘭克福到科隆這一段，長(zhǎng)200公里，設(shè)計(jì)速度為300公里/小時(shí)。其他都是在普通線路上運(yùn)行的動(dòng)車組，速度也是可以達(dá)到160至220公里/小時(shí)的。”

不過(guò)，彭其淵卻建議，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，即使是在中西部，非大干線但屬通道型的線路也應(yīng)以建設(shè)350公里/小時(shí)速度為宜。

“以四川為例，作為內(nèi)陸省份，如果出川主通道主要是200或250公里/小時(shí)的話，四川與其他地區(qū)的時(shí)間距離就被拉長(zhǎng)了。相反，一旦四川有幾個(gè)高質(zhì)量高速度的出川通道，將不僅解決‘蜀道難’的問(wèn)題，還將‘蜀道通’”。

此外，彭其淵更強(qiáng)調(diào)了“客貨分線運(yùn)行”的重要性。

他指出，既有線上雖然可以運(yùn)行動(dòng)車組，但其實(shí)際上對(duì)客運(yùn)和貨運(yùn)列車的影響都較大，運(yùn)輸組織的難度很大。這樣既不利于提高貨運(yùn)量，也不利于提高客運(yùn)速度。

這也和此次全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整思路不謀而合。一方面此次調(diào)圖將南京至武漢、柳州至南寧高鐵運(yùn)行時(shí)速提高到250公里、武漢和上海之間安排8趟“大站快車”，另一方面則按需增加中歐、沿江等貨運(yùn)班列。

明確要持續(xù)提高客運(yùn)線運(yùn)輸效率的同時(shí)，優(yōu)化貨物班列開行，這在一定程度上正是“客貨分線運(yùn)行”的體現(xiàn)。

（備注：在我國(guó)，高速鐵路實(shí)際上有兩層含義：其一，是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵，指幾次鐵路大提速新建設(shè)計(jì)開行250公里/小時(shí)（含預(yù)留），及以上動(dòng)車組列車且初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。另一種含義，則是路網(wǎng)建設(shè)的高鐵。指的是我國(guó)境內(nèi)所有設(shè)計(jì)速度達(dá)到200公里/小時(shí)及以上的新線鐵路，和部分經(jīng)改造達(dá)標(biāo)后的既有線鐵路。為避免歧義，本文所涉及的“高鐵”概念，皆與相應(yīng)數(shù)據(jù)源的定義保持一致。）