10年前的中國汽車市場，年銷量尚不足1000萬輛；10年后的今天，中國汽車市場全年銷量距離3000萬輛的高位仿佛就差“臨門一腳”。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的預(yù)測，今年我國汽車市場銷量增速約為3%，國內(nèi)市場銷售總量約為2987萬輛。不過，在即將跨上3000萬輛臺階之際，中國汽車市場已從過去多年來一直保持的兩位數(shù)的高速增長進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段，“增量競爭”正轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;存量競爭”。“存量競爭”的結(jié)果是，一些經(jīng)營不善的品牌開始被市場邊緣化。“當(dāng)市場增長逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業(yè)就將面臨被淘汰的命運(yùn)。”汽車行業(yè)評論員鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“隨著市場競爭的加劇，在接下來較長的一段時間里，出局者將越來越多。”

“末位淘汰”將加劇

 曾幾何時，各家汽車企業(yè)爭先涌入中國汽車市場，市場需求仿佛“取之不盡，用之不竭”，只要是合資品牌，就能獲得消費(fèi)者的認(rèn)可和青睞，主打性價比的自主品牌也賣得風(fēng)生水起。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2001~2010年間，我國汽車市場年銷量的平均增速高達(dá)24%，在小排量車購置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)政策同時推出的2009年，這一數(shù)字更是達(dá)到了46.1%，創(chuàng)下自2001年以來的最高紀(jì)錄。但隨著基數(shù)越來越大，市場趨向飽和，從2011年起，除了2013年和2016年全國汽車市場增速分別為13.9%和13.7%以外，其余年份均未能突破10%。不知從何時起，外資品牌也不再一路暢行。2013年，西雅特（中國）停止在華進(jìn)口車輛，許多經(jīng)銷商陸續(xù)關(guān)門；2015年，入華長達(dá)21年的歐寶停止了在中國的銷售；今年6月，菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟主席塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)關(guān)于“停止中國銷售計劃”的表態(tài)，釋放出菲亞特即將退出中國的信號；幾乎在同一時間，昌河鈴木長達(dá)23年的“婚姻”走向終結(jié)，雖然長安鈴木發(fā)表的正式聲明表達(dá)了雙方繼續(xù)合作的決心和信心，但鈴木在中國汽車市場正漸行至窮途……

有人認(rèn)為，近年來自主品牌的崛起給了合資品牌沉重一擊。不可否認(rèn)，在“存量競爭”時期，由于增長空間和增長速度大幅降低，自主品牌產(chǎn)品占有率的提高，勢必會擠壓合資品牌的市場。但呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢的并非只有合資品牌，不少自主品牌也不可避免地陷入了發(fā)展困境：2015年，青年蓮花汽車正式停產(chǎn)；今年4月，天津一汽汽車銷售有限公司總經(jīng)理王志平首度公開宣告，曾經(jīng)的“國民車”夏利品牌正式“離場”……還有諸如力帆、華泰和海馬等自主品牌的銷量始終不盡如人意，難以成為中國汽車消費(fèi)市場的主流。

全球開拓能力至關(guān)重要

 “這是任何一個行業(yè)都會呈現(xiàn)的發(fā)展規(guī)律。”鐘師認(rèn)為，“當(dāng)市場的增長率逐年降低，呈現(xiàn)中低速發(fā)展的態(tài)勢時，市場表現(xiàn)相對較弱的企業(yè)或品牌就會越來越邊緣化，最終難逃退出市場的命運(yùn)。”在鐘師看來，全球范圍內(nèi)成功的汽車企業(yè)都具備同一個特征——較強(qiáng)的全球開拓能力和規(guī)?；l(fā)展能力。隨著各國法律法規(guī)對環(huán)保和安全要求的不斷提升，汽車企業(yè)的研發(fā)成本與過去相比大大提升，如果無法以一定規(guī)模的全球銷量作為支撐，將難以為繼。

全球化開拓能力較差的具體表現(xiàn)之一就是無法適應(yīng)各國消費(fèi)者的需求變化。以日系品牌中的五十鈴和鈴木為例，在SUV正成為新一輪消費(fèi)熱點(diǎn)的全球最大的兩個汽車市場中國和美國，上述兩大品牌卻未能把握住這一趨勢，適時推出消費(fèi)者認(rèn)可和喜愛的產(chǎn)品，導(dǎo)致其難以保持市場份額的持續(xù)增長。以昌河鈴木的中國銷量為例，2014年12月，其月銷量還達(dá)到了1.53萬輛，但到了2015年7月，月銷量已經(jīng)下滑至2200輛，2016年7月，這一數(shù)字僅為700輛，在2018年2月，昌河鈴木的市場表現(xiàn)更是逼近冰點(diǎn)，僅為300輛。

同樣表現(xiàn)不佳的還有法系品牌和韓系品牌。相較于美系和德系，其產(chǎn)品競爭力、技術(shù)實力和品牌溢價能力相對較弱。“雷諾也好，PSA也好，在中國和美國汽車市場均未能成為主流品牌，因此在全球車企的排名中也都處于較不穩(wěn)固的狀態(tài)。”鐘師指出。

必須重視長遠(yuǎn)規(guī)劃和體系建設(shè)

當(dāng)年，北汽集團(tuán)董事長徐和誼提出，對于自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，“十三五”是淘汰賽，似乎這一論斷正在成為現(xiàn)實。

中汽協(xié)副秘書長師建華并不贊同“淘汰賽”這一說法，他認(rèn)為，仍呈現(xiàn)增長態(tài)勢的中國汽車市場并未達(dá)到競爭白熱化的階段，個別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機(jī)制發(fā)揮作用時自然產(chǎn)生的現(xiàn)象，有的企業(yè)品牌策略制定不當(dāng)，有的則市場定位不準(zhǔn)，有些產(chǎn)品品質(zhì)有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業(yè)自身市場競爭力不足導(dǎo)致的。在鐘師看來，自主品牌在激烈的競爭中還保有另一種優(yōu)勢。“相較于跨國車企，國內(nèi)汽車消費(fèi)市場梯度較大，即便一二線城市呈現(xiàn)消費(fèi)升級的態(tài)勢，三四級市場還能支撐現(xiàn)有的多個自主品牌存活較長一段時間。”他說，“距離自主品牌的‘淘汰賽’還有較長時間。”

不過，師建華坦言，產(chǎn)業(yè)集中化是大勢所趨，在此過程中，汽車企業(yè)都應(yīng)從過去追求單純的規(guī)模增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，對于自主品牌來說，具備制定長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃的能力極為重要。鐘師的建議是，自主品牌應(yīng)加強(qiáng)全面體系能力的建設(shè)，包括產(chǎn)品、研發(fā)、文化、管理和人才等多方面，但凡出現(xiàn)一塊短板，企業(yè)就難以保持可持續(xù)的健康發(fā)展。

縱觀全球，沒有任何一個國家擁有像中國這樣多的汽車品牌，毋庸置疑的是，即便如鐘師所說，留給自主品牌打造自身競爭力的時間還較長，但要想成為中國汽車行業(yè)主流企業(yè)也并不容易。“最終能在世界舞臺上成為中國汽車品牌代言人的，不會超過10家。”師建華如是說。

10年前的中國汽車市場，年銷量尚不足1000萬輛；10年后的今天，中國汽車市場全年銷量距離3000萬輛的高位仿佛就差“臨門一腳”。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的預(yù)測，今年我國汽車市場銷量增速約為3%，國內(nèi)市場銷售總量約為2987萬輛。不過，在即將跨上3000萬輛臺階之際，中國汽車市場已從過去多年來一直保持的兩位數(shù)的高速增長進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段，“增量競爭”正轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;存量競爭”。“存量競爭”的結(jié)果是，一些經(jīng)營不善的品牌開始被市場邊緣化。“當(dāng)市場增長逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業(yè)就將面臨被淘汰的命運(yùn)。”汽車行業(yè)評論員鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“隨著市場競爭的加劇，在接下來較長的一段時間里，出局者將越來越多。”

“末位淘汰”將加劇

曾幾何時，各家汽車企業(yè)爭先涌入中國汽車市場，市場需求仿佛“取之不盡，用之不竭”，只要是合資品牌，就能獲得消費(fèi)者的認(rèn)可和青睞，主打性價比的自主品牌也賣得風(fēng)生水起。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2001~2010年間，我國汽車市場年銷量的平均增速高達(dá)24%，在小排量車購置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)政策同時推出的2009年，這一數(shù)字更是達(dá)到了46.1%，創(chuàng)下自2001年以來的最高紀(jì)錄。但隨著基數(shù)越來越大，市場趨向飽和，從2011年起，除了2013年和2016年全國汽車市場增速分別為13.9%和13.7%以外，其余年份均未能突破10%。

不知從何時起，外資品牌也不再一路暢行。2013年，西雅特（中國）停止在華進(jìn)口車輛，許多經(jīng)銷商陸續(xù)關(guān)門；2015年，入華長達(dá)21年的歐寶停止了在中國的銷售；今年6月，菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟主席塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)關(guān)于“停止中國銷售計劃”的表態(tài)，釋放出菲亞特即將退出中國的信號；幾乎在同一時間，昌河鈴木長達(dá)23年的“婚姻”走向終結(jié)，雖然長安鈴木發(fā)表的正式聲明表達(dá)了雙方繼續(xù)合作的決心和信心，但鈴木在中國汽車市場正漸行至窮途……

有人認(rèn)為，近年來自主品牌的崛起給了合資品牌沉重一擊。不可否認(rèn)，在“存量競爭”時期，由于增長空間和增長速度大幅降低，自主品牌產(chǎn)品占有率的提高，勢必會擠壓合資品牌的市場。但呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢的并非只有合資品牌，不少自主品牌也不可避免地陷入了發(fā)展困境：2015年，青年蓮花汽車正式停產(chǎn)；今年4月，天津一汽汽車銷售有限公司總經(jīng)理王志平首度公開宣告，曾經(jīng)的“國民車”夏利品牌正式“離場”……還有諸如力帆、華泰和海馬等自主品牌的銷量始終不盡如人意，難以成為中國汽車消費(fèi)市場的主流。

全球開拓能力至關(guān)重要

“這是任何一個行業(yè)都會呈現(xiàn)的發(fā)展規(guī)律。”鐘師認(rèn)為，“當(dāng)市場的增長率逐年降低，呈現(xiàn)中低速發(fā)展的態(tài)勢時，市場表現(xiàn)相對較弱的企業(yè)或品牌就會越來越邊緣化，最終難逃退出市場的命運(yùn)。”

在鐘師看來，全球范圍內(nèi)成功的汽車企業(yè)都具備同一個特征——較強(qiáng)的全球開拓能力和規(guī)?；l(fā)展能力。隨著各國法律法規(guī)對環(huán)保和安全要求的不斷提升，汽車企業(yè)的研發(fā)成本與過去相比大大提升，如果無法以一定規(guī)模的全球銷量作為支撐，將難以為繼。

全球化開拓能力較差的具體表現(xiàn)之一就是無法適應(yīng)各國消費(fèi)者的需求變化。以日系品牌中的五十鈴和鈴木為例，在SUV正成為新一輪消費(fèi)熱點(diǎn)的全球最大的兩個汽車市場中國和美國，上述兩大品牌卻未能把握住這一趨勢，適時推出消費(fèi)者認(rèn)可和喜愛的產(chǎn)品，導(dǎo)致其難以保持市場份額的持續(xù)增長。以昌河鈴木的中國銷量為例，2014年12月，其月銷量還達(dá)到了1.53萬輛，但到了2015年7月，月銷量已經(jīng)下滑至2200輛，2016年7月，這一數(shù)字僅為700輛，在2018年2月，昌河鈴木的市場表現(xiàn)更是逼近冰點(diǎn)，僅為300輛。

同樣表現(xiàn)不佳的還有法系品牌和韓系品牌。相較于美系和德系，其產(chǎn)品競爭力、技術(shù)實力和品牌溢價能力相對較弱。“雷諾也好，PSA也好，在中國和美國汽車市場均未能成為主流品牌，因此在全球車企的排名中也都處于較不穩(wěn)固的狀態(tài)。”鐘師指出。

必須重視長遠(yuǎn)規(guī)劃和體系建設(shè)

當(dāng)年，北汽集團(tuán)董事長徐和誼提出，對于自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，“十三五”是淘汰賽，似乎這一論斷正在成為現(xiàn)實。

中汽協(xié)副秘書長師建華并不贊同“淘汰賽”這一說法，他認(rèn)為，仍呈現(xiàn)增長態(tài)勢的中國汽車市場并未達(dá)到競爭白熱化的階段，個別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機(jī)制發(fā)揮作用時自然產(chǎn)生的現(xiàn)象，有的企業(yè)品牌策略制定不當(dāng)，有的則市場定位不準(zhǔn)，有些產(chǎn)品品質(zhì)有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業(yè)自身市場競爭力不足導(dǎo)致的。在鐘師看來，自主品牌在激烈的競爭中還保有另一種優(yōu)勢。“相較于跨國車企，國內(nèi)汽車消費(fèi)市場梯度較大，即便一二線城市呈現(xiàn)消費(fèi)升級的態(tài)勢，三四級市場還能支撐現(xiàn)有的多個自主品牌存活較長一段時間。”他說，“距離自主品牌的‘淘汰賽’還有較長時間。”

不過，師建華坦言，產(chǎn)業(yè)集中化是大勢所趨，在此過程中，汽車企業(yè)都應(yīng)從過去追求單純的規(guī)模增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，對于自主品牌來說，具備制定長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃的能力極為重要。鐘師的建議是，自主品牌應(yīng)加強(qiáng)全面體系能力的建設(shè)，包括產(chǎn)品、研發(fā)、文化、管理和人才等多方面，但凡出現(xiàn)一塊短板，企業(yè)就難以保持可持續(xù)的健康發(fā)展。

縱觀全球，沒有任何一個國家擁有像中國這樣多的汽車品牌，毋庸置疑的是，即便如鐘師所說，留給自主品牌打造自身競爭力的時間還較長，但要想成為中國汽車行業(yè)主流企業(yè)也并不容易。“最終能在世界舞臺上成為中國汽車品牌代言人的，不會超過10家。”師建華如是說。

濰柴英致：經(jīng)銷商開始放棄

遭遇經(jīng)銷商集體維權(quán)，濰柴英致并不是第一個，當(dāng)然也不會是最后一個。但當(dāng)經(jīng)銷商開始選擇放棄時，汽車品牌又將何以為繼？當(dāng)記者來到北京市惟一一家濰柴英致的4S店——北京中冀安信汽車銷售服務(wù)有限公司時，不由深感驚訝：店內(nèi)光線昏暗，僅陳列著一輛樣車，地面臟亂，仿佛已經(jīng)很久沒有打掃。這大概是記者走訪過的所有4S店中最“凄慘”的一家了。當(dāng)記者表示要看車時，店內(nèi)一位服務(wù)人員迎上來，熱情地指引記者出門左轉(zhuǎn)尋找銷售顧問，并表示：“我們都是一家的，樣車在那邊。”然而事實是，出門左轉(zhuǎn)的4S店內(nèi)銷售的產(chǎn)品是另一個汽車品牌的，這家店內(nèi)的人頭攢動與濰柴英致4S店的門可羅雀形成了鮮明對比。

更令人意外的是，樣車并不在店內(nèi)，而在距離50米左右的停車場內(nèi)，6輛濰柴英致737排成兩列，似乎已經(jīng)是這家經(jīng)銷商的全部庫存了。銷售顧問將記者帶領(lǐng)至停車場后，就轉(zhuǎn)身離開，帶著另一位顧客去看另一品牌的汽車產(chǎn)品，直至記者離開，也沒有再現(xiàn)身。

在濰柴英致的招商手冊上，企業(yè)規(guī)劃在2015年之后推出中型SUV、全尺寸皮卡、精品SUV等十多款新車，但在品牌建立的4年多時間里，濰柴英致僅有兩款家/商兩用的基礎(chǔ)型MPV，以及兩款低端SUV車型，銷量自然慘淡。數(shù)據(jù)顯示，2016年，濰柴英致銷量達(dá)到34324輛的峰值之后，2017年就暴跌至12844輛，今年前5個月，濰柴英致的銷量僅為6348輛。

鈴木：早不是一級市場首選

6月15日，在昌河汽車官方網(wǎng)站上掛出了一則《原江西昌河鈴木汽車有限責(zé)任公司變更為江西昌河汽車有限責(zé)任公司全資子公司的公告》，公告稱經(jīng)股東各方友好協(xié)商，日方股東將所持有的昌河鈴木全部股權(quán)轉(zhuǎn)讓給江西昌河汽車有限責(zé)任公司。雖然長安鈴木又是發(fā)通告，又是保證合規(guī)經(jīng)營，彰顯出對未來發(fā)展的決心和信心，但現(xiàn)實是，長安鈴木在中國的日子越來越不好過。

在位于北京市朝陽區(qū)南四環(huán)的長安鈴木4S店內(nèi)，陳列著3款產(chǎn)品，其中銷售顧問推薦的雨燕距離初次上市已經(jīng)有10多年的時間，更新?lián)Q代周期過長是鈴木品牌在中國逐漸“掉隊”的重要原因之一。而另一個“硬傷”則是其長期以來始終堅持的小型車戰(zhàn)略，銷售顧問坦陳：“小型車在北京這樣的大城市早已不再受歡迎，大多數(shù)來店內(nèi)咨詢的也都是外地顧客。”對此，他深表理解，一方面，在限購政策的制約下，傳統(tǒng)燃油汽車牌照價值不菲，大部分消費(fèi)者都不愿意將如此寶貴的購車機(jī)會留給雨燕這樣的小型車；另一方面，對于北京一批購車較早的消費(fèi)者來說，或許曾經(jīng)選購過鈴木品牌的支柱產(chǎn)品奧拓，但數(shù)年之后面臨換車時，必然會選擇更高端、大氣、上檔次的產(chǎn)品，長安鈴木就自然不在其選擇范圍內(nèi)了。

據(jù)銷售顧問介紹，目前長安鈴木在北京市共有8家經(jīng)銷商，與其他市場主流品牌難以同日而語。“此前在北京北五環(huán)邊上還有一家長安鈴木的經(jīng)銷店，但現(xiàn)在已經(jīng)搬去外地了。”不知當(dāng)二三線城市的消費(fèi)者也逐漸放棄小型車時，這些經(jīng)銷商又將搬去何處？

菲亞特：車市中難覓蹤影

近日，從菲亞特克萊斯勒集團(tuán)(以下簡稱FCA)的未來五年(2018~2022年)商業(yè)計劃發(fā)布會上傳來消息，F(xiàn)CA考慮將菲亞特品牌撤出中國和美國市場。如若成真，這將是菲亞特第二次退出中國市場。為何會出現(xiàn)如此局面？據(jù)了解，F(xiàn)CA在華合資公司——廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司一直沒有將菲亞特所在的轎車領(lǐng)域作為重點(diǎn)發(fā)力方向，而是將優(yōu)勢資源用在了Jeep品牌上。這也從其市場表現(xiàn)可見一斑，進(jìn)入2018年以來，菲亞特甚至出現(xiàn)了單月0銷量的紀(jì)錄。

偌大的銷售展廳并沒有看到一輛菲亞特車型的蹤影，現(xiàn)場均是Jeep新車，而在展廳內(nèi)接待消費(fèi)者的也都是Jeep 的銷售人員。這是記者走訪位于北京市海淀區(qū)的菲亞特4S店——北京中汽都靈沙龍汽車銷售服務(wù)有限責(zé)任公司時看到的情景。問及菲亞特的情況，一名入職僅3個月的新員工表示，他入職以來并未看到一輛菲亞特車型售出。該4S店菲亞特市場部經(jīng)理告訴記者，菲亞特的銷售情況一直不理想。年初，為了拉升銷售成績，廠家提出的讓利幅度甚至達(dá)到四五萬元。“不但不賺錢，還賠錢。”該經(jīng)理告訴記者，讓利也沒能讓菲亞特起死回生，2018年以來，菲亞特銷量持續(xù)下滑，據(jù)他統(tǒng)計，半年內(nèi)他們店僅銷售菲亞特車型幾十輛。“很久之前店內(nèi)就不再進(jìn)新車了。”他說，菲亞特現(xiàn)在采用訂單式銷售模式，即消費(fèi)者如有需求，他們便向廠家申請車輛。

分析菲亞特在中國市場落敗的原因，該經(jīng)理感慨兩天都說不完。“歸根到底還是廠家不重視，產(chǎn)品不適合中國國情，新車型少、產(chǎn)品太單一。”他說。

斯巴魯：市場表現(xiàn)不溫不火

從2004年入華以來，斯巴魯連續(xù)7年銷量上升，到了2011年，其銷量更是突破了5.7萬輛，本以為是好的開始，誰知卻成為了“驚鴻一瞥”。2013年之后，斯巴魯銷量連續(xù)4年下跌，2017年全年銷售的產(chǎn)品數(shù)量不超過3.1萬輛，同比銷量跌幅高達(dá)34%。在這樣的銷量成績之下，為平息經(jīng)銷商的不滿，斯巴魯最終拿出了2億元用作銷售補(bǔ)貼。

記者走訪的斯巴魯4S店內(nèi)干凈整潔，銷售經(jīng)理也極為專業(yè)，但當(dāng)面對記者詢問這一品牌為何少有人關(guān)注時，銷售經(jīng)理臉上是掩不住的尷尬：“確實，斯巴魯在中國的品牌知名度并不高，但銷量還可以，我們店里每個月能賣出40～50輛汽車。”

很難斷定，品牌知名度不高究竟是因為斯巴魯?shù)臓I銷水平有限，還是其全球策略所致。在國內(nèi)的主流媒體上，斯巴魯?shù)膹V告極少，大多數(shù)消費(fèi)者的記憶還停留在韓寒的電影《乘風(fēng)破浪》那個時期?；蛟S，正如斯巴魯?shù)纳先蜟EO吉永泰之所說：“即便我們將中國市場下滑的銷量全部轉(zhuǎn)移至美國，仍然無法滿足美國市場的需求。”中國市場并不那么具備吸引力，或許，就算有一天面臨退出中國市場的境地，斯巴魯也并不會覺得太可惜。

力帆：翻新也難掩尷尬

當(dāng)記者再次來到力帆位于北京的4S店——北京祥益來汽車銷售服務(wù)有限公司門外時，發(fā)現(xiàn)兩個月前曾陳列于門前的數(shù)輛看起來早已“被遺棄”的力帆汽車消失不見了。與兩個月前不一樣的是，該4S店重新粉刷過油漆，看起來煥然一新，與兩個月前相同的是，這家店仍然乏人問津。

在被稱為“力帆汽車北京經(jīng)銷商總店”的北京奧圖卡汽車銷售有限公司內(nèi)，兩名身穿紅色工作服的銷售人員都因為忙著簽訂一份非力帆品牌的購車合同而無暇顧及記者。在記者站在店內(nèi)的半個小時里，前來的兩批消費(fèi)者詢問的都是店內(nèi)的另一汽車品牌產(chǎn)品，大家均是匆匆掃視過力帆的產(chǎn)品卻未多加停留。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年，力帆乘用車全年銷量為20.98萬輛，與2016年相比下降了22.94％。這家從2003年開始布局，2007年正式進(jìn)入汽車行業(yè)的汽車企業(yè)發(fā)展至今，目前在售的產(chǎn)品包括12款傳統(tǒng)燃油車和兩款新能源汽車，產(chǎn)品線涵蓋轎車、SUV和MPV，但自2012年達(dá)到18.09萬輛的歷史最高水平后便開始走下坡路，年銷量始終在10萬輛上下徘徊，難見起色。

除了產(chǎn)品力不足，力帆還面臨著缺資金的窘境。銷量不振導(dǎo)致力帆的現(xiàn)金流萎縮，數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年，力帆股份年末的資產(chǎn)負(fù)債率分別為72.61％、76.74％和75.72％，而同行業(yè)上市公司的平均水平約為56％。

此外，作為我國最早進(jìn)行新能源汽車市場推廣的企業(yè)之一，力帆在新能源汽車領(lǐng)域也發(fā)力不足。

放棄你們的并不是市場

銷量持續(xù)下滑、被迫退市……為何這些汽車品牌會逐漸被市場邊緣化？

事實上，并不是消費(fèi)市場放棄了它們，而是它們自己先放棄了消費(fèi)者。

中國雖是全球新車產(chǎn)銷量最大的國家，但汽車市場的競爭也日益激烈。目前，中國擁有上百個汽車品牌，“存量競爭”時代的開啟，再加上汽車“新四化”引發(fā)的科技變革，讓企業(yè)面臨空前嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在激烈的市場競爭下，優(yōu)勝劣汰就逐漸顯現(xiàn)出來。抓住機(jī)遇的品牌可以繼續(xù)一路前行，經(jīng)營不善的品牌則逐漸敗下陣來。

有人將一些汽車品牌的失敗歸咎于未能跟上SUV的熱潮，但在2017年還沒能擁有SUV產(chǎn)品的一汽-大眾大眾品牌，僅憑旗下的7款轎車產(chǎn)品就實現(xiàn)了140萬輛的年銷量，同比增長達(dá)到了6.8%。秘訣是什么？秘訣就是長時間以來始終深耕中國汽車市場，充分實現(xiàn)品牌的本土化。

始終把握消費(fèi)市場的變化和趨勢才是汽車品牌保持長青的關(guān)鍵?？鐕嚻笥@得中國消費(fèi)者的肯定，僅靠簡單地引進(jìn)國外車型早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需針對中國市場的消費(fèi)特點(diǎn)進(jìn)行二次開發(fā)和改進(jìn)。這也是為何除了建廠以外，越來越多的跨國車企紛紛選擇在中國或亞洲其他市場建立新研發(fā)中心、打造符合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求產(chǎn)品的原因。

那些忽略再開發(fā)，甚至長時間不引進(jìn)新車型的汽車品牌，自然會逐漸被市場淘汰；那些不重視在華經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及品牌力打造的跨國車企，也將難以為繼。

其實，這對于正在“走出去”的自主品牌來說，何嘗不是前車之鑒？自主品牌真正要做到品牌的國際化，僅海外建廠、鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)恐怕不夠，還要針對不同國家、地區(qū)推出不同的適應(yīng)性產(chǎn)品,這樣才能讓自己站住腳。