每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 楊 軍    

▲論壇現(xiàn)場(chǎng) 每經(jīng)記者 張建 攝

后補(bǔ)貼時(shí)代，如何盈利成為每一家電動(dòng)車企業(yè)必須思考的問(wèn)題。

7月20日，由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會(huì)暨‘美好出行’獎(jiǎng)?lì)C獎(jiǎng)典禮”在北京隆重舉行。嘉賓在以“后補(bǔ)貼時(shí)代，電動(dòng)汽車如何盈利”為主題的圓桌論壇上進(jìn)行了熱議。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱中汽協(xié)）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成41.3萬(wàn)輛和41.2萬(wàn)輛，比去年同期分別增長(zhǎng)94.9%和111.5%。與此同時(shí)，在經(jīng)歷了4個(gè)月的政策過(guò)渡期之后，新的新能源汽車補(bǔ)貼政策也于6月12日起正式實(shí)施。

而隨著補(bǔ)貼政策的退坡，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)能否繼續(xù)？電動(dòng)車企將如何保證盈利？

在當(dāng)天的論壇現(xiàn)場(chǎng)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)師建華，零跑汽車副總裁趙剛，電咖汽車董事、首席營(yíng)銷官向東平，綠馳汽車集團(tuán)常務(wù)副總裁、首席新聞發(fā)言人任亞輝，廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級(jí)咨詢顧問(wèn)田偉東，江淮新能源乘用車營(yíng)銷商務(wù)中心總監(jiān)王輝等重磅嘉賓圍繞“后補(bǔ)貼時(shí)代車企的應(yīng)對(duì)措施，共享經(jīng)濟(jì)是否會(huì)成為車企新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力怎樣看待對(duì)方”等當(dāng)下汽車行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了討論。

電動(dòng)車企業(yè)可以像“小米”一樣賺錢

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡(jiǎn)稱NBD）：新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，電動(dòng)車企業(yè)應(yīng)該怎么辦？如何保證盈利？尤其是對(duì)部分產(chǎn)品處在剛剛?cè)胧谢蛘哌€未入市的新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，還有沒(méi)有市場(chǎng)機(jī)會(huì)？

田偉東：不虧錢就是賺錢。補(bǔ)貼政策退坡后，車企可以利用智能網(wǎng)聯(lián)趨勢(shì)，像小米一樣做生態(tài)，也就是說(shuō)不靠賣車賺錢，而是在車的其他環(huán)節(jié)，比如服務(wù)上考慮盈利。此外，還可探索目前在新能源汽車成本中占較大比重的電池成本怎么轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。最后一點(diǎn)就是，車企可以通過(guò)賣新能源積分去賺錢。

王輝：如果要把積分拿到市場(chǎng)上去銷售，那它的價(jià)格就要由供求關(guān)系來(lái)決定。但目前，國(guó)家的補(bǔ)貼基本上和車企購(gòu)買電池的成本相當(dāng)，所以當(dāng)補(bǔ)貼政策退坡后，積分是賣不起價(jià)格的。隨著2020年新能源汽車補(bǔ)貼政策退出，企業(yè)會(huì)很艱難。在這樣的情況下，企業(yè)盈利就要看供求關(guān)系了，如果消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的需求大于目前車企可以生產(chǎn)的總量，盈利也沒(méi)有太大問(wèn)題。

師建華：車企還是應(yīng)該跳出產(chǎn)品考慮產(chǎn)品，如果僅靠新能源汽車自身的產(chǎn)品提升來(lái)賺錢，難度非常大。尤其是在“雙積分”政策下，車企更應(yīng)該從總體考量來(lái)解決盈利問(wèn)題，比如攤平整體成本。

任亞輝：對(duì)于企業(yè)來(lái)講，如果要談?dòng)?，那得看有什么樣的資源整合能力和是否能把成本降下來(lái)，以及產(chǎn)品是否附合市場(chǎng)預(yù)期。對(duì)綠馳來(lái)講，產(chǎn)品在立項(xiàng)、規(guī)劃的時(shí)候，就在考量是否符合大眾需求。

向東平：其實(shí)不管是對(duì)造車新勢(shì)力，還是對(duì)新能源企業(yè)來(lái)說(shuō)，補(bǔ)貼政策退坡后，如何盈利確實(shí)是一個(gè)問(wèn)題。但我想說(shuō)，一個(gè)汽車產(chǎn)品，不能以成本來(lái)論，如果說(shuō)只是賣成本，賣一個(gè)性價(jià)比，我認(rèn)為這對(duì)一個(gè)車企來(lái)講，在未來(lái)也沒(méi)有任何持續(xù)發(fā)展的可能性，盈利不是簡(jiǎn)單的性價(jià)比。

趙剛：在談?dòng)埃艺J(rèn)為一家新造車企業(yè)前3年只要先活下來(lái)就行，不要考慮掙錢。如果企業(yè)在5年時(shí)間里能逐步造血，就是成功。如果想要盈利，就要給消費(fèi)者更多的附加價(jià)值，更強(qiáng)的品牌溢價(jià)能力。實(shí)事求是地講，賣車一定要掙錢，如果你賣車不掙錢，這個(gè)產(chǎn)業(yè)就走不下去了。

造車新勢(shì)力不懼盈利難題

NBD：隨著共享經(jīng)濟(jì)的興起，不管是主流車企還是造車新勢(shì)力都在廣泛布局。那么，未來(lái)共享經(jīng)濟(jì)會(huì)不會(huì)成為車企新的商業(yè)模式？

師建華：無(wú)論社會(huì)形態(tài)如何變化，未來(lái)共享出行都是車企必須要去關(guān)注的領(lǐng)域。目前，很多車企已經(jīng)加強(qiáng)了這方面的研究，不過(guò)有一個(gè)鮮明的對(duì)比，就是傳統(tǒng)企業(yè)不善于宣傳，而新興勢(shì)力則更注重策劃和宣傳。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，汽車智能化水平顯著提升，汽車后市場(chǎng)及服務(wù)業(yè)在價(jià)值鏈中的比例達(dá)到45%以上；到2025年，重點(diǎn)領(lǐng)域全面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，汽車后市場(chǎng)及服務(wù)業(yè)在價(jià)值鏈中的比例達(dá)到55%以上。因此，傳統(tǒng)車企在與同行競(jìng)爭(zhēng)規(guī)劃、價(jià)格的基礎(chǔ)上，還要從市場(chǎng)的角度去考慮問(wèn)題，比如，重新考慮產(chǎn)品服務(wù)、售后服務(wù)，以及共享出行、分時(shí)租賃等未來(lái)模式，只有這樣車企才能生存。

NBD：由此來(lái)看，融合、轉(zhuǎn)型確實(shí)是主機(jī)廠未來(lái)繞不過(guò)去的一個(gè)環(huán)節(jié)，也是一個(gè)勢(shì)不可當(dāng)?shù)内厔?shì)。在這種競(jìng)爭(zhēng)格局下，電咖汽車作為一個(gè)兼具新創(chuàng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企雙重特點(diǎn)的企業(yè)，又有何競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？

向東平：電咖汽車之所以有傳統(tǒng)的一面，是因?yàn)槲覀儓F(tuán)隊(duì)的很多成員此前都在大眾、沃爾沃、寶馬這種傳統(tǒng)的汽車公司工作，對(duì)整個(gè)研發(fā)、制造、生產(chǎn)、營(yíng)銷等領(lǐng)域比較熟悉；同時(shí)作為新造車企業(yè)我們也有優(yōu)勢(shì)，就是不斷地借助互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思路，并基于對(duì)未來(lái)技術(shù)創(chuàng)新的走向，在產(chǎn)業(yè)鏈方面布局。

當(dāng)然，除了在制造方面發(fā)力，我們也在向出行服務(wù)方向努力。我認(rèn)為，未來(lái)的汽車公司優(yōu)勢(shì)在于整合客戶各個(gè)方面的場(chǎng)景需求，并集中體現(xiàn)在移動(dòng)出行的智能終端上。因此，快速迭代、快速進(jìn)化以及互聯(lián)網(wǎng)加速發(fā)展是非常重要的基因，在這方面，電咖汽車希望能夠把傳統(tǒng)的節(jié)奏與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，以形成重要的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

NBD：傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)要保留，未來(lái)的新技術(shù)方向更要吸收和利用。對(duì)一直以模式先行的綠馳汽車來(lái)說(shuō)，未來(lái)是靠賣產(chǎn)品掙錢，還是靠出行模式掙錢，或者有其他的盈利模式？

任亞輝：新能源汽車是綠馳商業(yè)模式的載體，也是各項(xiàng)出行業(yè)務(wù)的基石，而出行業(yè)務(wù)則是以客戶為主導(dǎo)的出行模式。對(duì)于綠馳來(lái)講，造車和出行是兩大核心業(yè)務(wù)，相當(dāng)于一體兩面，它們兩個(gè)是相輔相成、相互促進(jìn)的關(guān)系。綠馳汽車的商業(yè)模式是以客戶為主導(dǎo)、以技術(shù)為引領(lǐng)、以智能汽車為載體的自主移動(dòng)生活運(yùn)營(yíng)商?；诖耍艺J(rèn)為綠馳汽車的盈利是沒(méi)有問(wèn)題的。

NBD：零跑汽車有一個(gè)口號(hào)——“汽車界的華為”，智能手機(jī)的崛起真的可以完全復(fù)制到汽車行業(yè)嗎？

趙剛：我覺(jué)得產(chǎn)業(yè)不同，不能完全復(fù)制，但是當(dāng)智能電動(dòng)車作為一個(gè)智能移動(dòng)的電子產(chǎn)品，它的功能性越來(lái)越復(fù)雜時(shí)，智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的很多東西就可以拿來(lái)借鑒。從手機(jī)行業(yè)發(fā)展來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)生變化時(shí)，是技術(shù)在變化，用戶需求在變化。在這個(gè)迭代過(guò)程中，整個(gè)產(chǎn)業(yè)會(huì)發(fā)生變化，從而整個(gè)價(jià)值體系發(fā)生轉(zhuǎn)移，但這背后一定要有核心的“抓手”，也就是要有自己的專利技術(shù)。

我認(rèn)為智能電動(dòng)車這個(gè)行業(yè)值得向手機(jī)這些行業(yè)去學(xué)習(xí)，很多商業(yè)模式也可以去借鑒。但有一點(diǎn)，零跑在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不會(huì)去做運(yùn)營(yíng)，我們首先要把前端平臺(tái)和后端大數(shù)據(jù)平臺(tái)做好。

NBD：剛才造車新勢(shì)力企業(yè)都說(shuō)了各自的想法，在新能源汽車市場(chǎng)摸爬滾打很多年的江淮汽車，能否透露一下在后補(bǔ)貼時(shí)代的產(chǎn)品規(guī)劃？

王輝：從今年的國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策來(lái)看，政策持續(xù)在向高能量比電池和高續(xù)航里程方面引導(dǎo)，但值得注意的是，高能量比電池目前還存在很大的安全隱患。江淮開(kāi)發(fā)了一套圓柱型電池智能溫控系統(tǒng)，整個(gè)電池包里密布了如毛細(xì)血管一樣的系統(tǒng)，來(lái)管理含有4000多節(jié)電芯的每一節(jié)電池，讓電池在車輛電控控制方面的偶發(fā)性安全隱患降低到0。退一步講，即使4000節(jié)電池的單體出現(xiàn)問(wèn)題，車輛也可以正常行使，甚至單體著火爆炸也不會(huì)引發(fā)更大的效應(yīng)。

此外，該智能溫控系統(tǒng)還能使車輛在行使時(shí)始終在最適合、最高效的溫度中運(yùn)作，電阻最小，不會(huì)出現(xiàn)像電池模塊之間的壓差。基于這方面原因，我覺(jué)得企業(yè)可以大膽地使用高比能的三元鋰電池來(lái)增加里程，江淮后續(xù)的產(chǎn)品也會(huì)普遍應(yīng)用這套系統(tǒng)。另外，在產(chǎn)品規(guī)劃方面，江淮可能會(huì)涉及A00級(jí)車、A級(jí)車甚至B級(jí)車，涵蓋了從300公里到500公里之內(nèi)的產(chǎn)品系列。

NBD：看來(lái)企業(yè)已經(jīng)針對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡做好了應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，如果補(bǔ)貼政策退出后，新能源汽車的技術(shù)路線會(huì)是什么樣？

田偉東：其實(shí)，國(guó)家在推廣新能源汽車戰(zhàn)略時(shí)，并沒(méi)有規(guī)定企業(yè)必須發(fā)展純電動(dòng)或者是混合動(dòng)力系統(tǒng)這樣一條技術(shù)路線，而是明確了一個(gè)整體的目標(biāo)，就是保證能源安全。但目前來(lái)看，當(dāng)補(bǔ)貼政策退出后，新能源市場(chǎng)未來(lái)插電式混合動(dòng)力車型的比例會(huì)越來(lái)越大。舉個(gè)例子，現(xiàn)在純電動(dòng)汽車的電池成本大概在6萬(wàn)元左右，從2020年開(kāi)始，動(dòng)力電池價(jià)格每年將下降10%~25%，到時(shí)候用一塊純電動(dòng)汽車電池的價(jià)格也可以買一塊電池加發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。

另外從消費(fèi)者習(xí)慣方面來(lái)講，接受一個(gè)全新的物種是比較難的。消費(fèi)者要從使用燃油車直接轉(zhuǎn)變到使用充電的純電動(dòng)車，這從消費(fèi)者角度來(lái)講，是比較顛覆的狀態(tài)。而插混汽車則相當(dāng)于一個(gè)過(guò)渡方案，消費(fèi)者在心理上可能相對(duì)來(lái)說(shuō)更好接受一些。

以目前限牌的城市來(lái)看，北京牌照的發(fā)放主要以純電動(dòng)汽車為主，而深圳、上海都是以插混產(chǎn)品為主。因此，我認(rèn)為，未來(lái)補(bǔ)貼政策退出后，純電動(dòng)汽車主要會(huì)以A00級(jí)和A級(jí)車為主，B級(jí)車及以上車型可能會(huì)以插混為主。未來(lái)，插混和純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)比例約為1：1。

傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力：對(duì)手還是朋友？

NBD：隨著新能源汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)主流車企和造車新勢(shì)力將分別扮演什么樣的角色？

任亞輝：造車新勢(shì)力給人一種“不懂規(guī)矩”、橫沖直撞的感覺(jué)，與此相比，傳統(tǒng)造車企業(yè)更沉穩(wěn)，就像我們值得尊敬的老師，他們同時(shí)也是我們值得尊敬的對(duì)手和行業(yè)前行者。

向東平：傳統(tǒng)企業(yè)也好，造車新勢(shì)力也好，沒(méi)有截然的邊界。只有傳統(tǒng)的思想，沒(méi)有傳統(tǒng)的企業(yè)。但傳統(tǒng)企業(yè)和造車新勢(shì)力還是有一點(diǎn)不同，就是“速度”。傳統(tǒng)企業(yè)的決策速度、行事效率比較低，而造車新勢(shì)力則效率優(yōu)先，也是我們的優(yōu)勢(shì)。

趙剛：當(dāng)產(chǎn)品形態(tài)發(fā)生變化時(shí)，優(yōu)秀的傳統(tǒng)企業(yè)也能跟上去，甚至走得比較快，因?yàn)楹芏鄠鹘y(tǒng)企業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富，但造車新勢(shì)力沒(méi)有歷史包袱，我們決策很方便。

王輝：傳統(tǒng)企業(yè)與造車新勢(shì)力相互合作是最好的。一方面，新創(chuàng)車企應(yīng)該借鑒傳統(tǒng)車企多年的造車技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)積累；另一方面，在大數(shù)據(jù)方面，傳統(tǒng)車企也應(yīng)該向新創(chuàng)車企學(xué)習(xí)，因?yàn)樾聞?chuàng)車企有很多大數(shù)據(jù)，我們都知道，當(dāng)大數(shù)據(jù)樣本量足夠大時(shí)，就可以代替成本本身，它研究出來(lái)的客戶需求比傳統(tǒng)車企研究出來(lái)的更接近客戶的真實(shí)需求。

如果我是一個(gè)客戶，我更愿意購(gòu)買一個(gè)新造車勢(shì)力設(shè)計(jì)的，一個(gè)傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的車。根據(jù)造車新勢(shì)力和各個(gè)車企公示的產(chǎn)能數(shù)據(jù)，目前兩者的總產(chǎn)能已經(jīng)到了2000萬(wàn)輛。這在2040年可能也不需要這么多車，我覺(jué)得沒(méi)必要每家都去制造，應(yīng)該把制造交給更優(yōu)秀的企業(yè)去做。