每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 王嘉琦    

坐飛機時，如果你不希望旁邊有人打擾，那么可以買“占座票”了。

近日，成都日報報道，祥鵬航空宣布推出“一人多座”產(chǎn)品，即在一人一座位的情況下，旅客可購買多個額外座位，享受更加寬敞、更加私密的空間。簡單來說就是，旅客除了購買自己的座位機票，還可以額外購買多個座位，額外購買的座位不能坐人，相當(dāng)于是購買“占座票”。

多家航空公司做起“座位”生意

祥鵬航空市場總監(jiān)陳明瓊向《經(jīng)濟之聲》表示，旅客在航班起飛前購買國內(nèi)航班的額外座位，無需支付民航發(fā)展基金，僅需支付國內(nèi)航線燃油附加費;國際航班額外座位僅需支付國際機票燃油費，無需支付其他稅費，并且最低可以享受經(jīng)濟艙全票價格的兩折優(yōu)惠：

起飛前24小時到72小時內(nèi)且客座率低于70%的情況下，“占座票”價格是經(jīng)濟艙全價的30%；

起飛前24小時之內(nèi)且客座率低于80%的，“占座票”價格是經(jīng)濟艙全價的20%。

▲圖片來源：攝圖網(wǎng)

可對于這樣的服務(wù)，網(wǎng)友議論頗多。

唱好的網(wǎng)友這樣說：

有網(wǎng)友表示支持，表示飛機座位較小，旁邊有人坐著很不舒服，“占座票”對身材較胖的同學(xué)簡直是“剛需”。

“最怕旁邊坐上熊孩子，這下無后顧之憂了”、“行李直接放旁邊座位上，下飛機后不用再去取行李”、“一人買三座，可以躺著乘飛機了”。

另外，網(wǎng)友指出，這對航空公司也有好處，本來就坐不滿，還不如拿出來賣，增加利潤。

也有網(wǎng)友對此提出質(zhì)疑：這是資源浪費和炫富。

“很多人連飛機都坐不起，有人卻可以‘一人多座’”、“簡直是資源浪費”、“果然是貧窮限制了我的想象，原來從沒想到過”。

有分析認為：

——由于多數(shù)航班都不能把所有座位的機票都賣出去。即，航班客座率多數(shù)達不到100%。與其空著，還不如滿足部分旅客的個性化需求，想辦法賣出去增加收入。

根據(jù)民航局發(fā)布的公報顯示，2017年，每架航班的平均空座率在20%左右，尤其在旅游淡季，部分航班座位的閑置率會更高。

“占座票”的概念，在民航業(yè)內(nèi)并非首次出現(xiàn)。此前，國外已有航空公司推出類似的“占座票”。比如，新西蘭航空曾在2010年推出“擁抱艙”服務(wù)，阿提哈德航空在2017年推出“鄰座空位”服務(wù)。而在此前的6月11日，天津航空還公告稱將為出行旅客提供境外始發(fā)國際航班付費選座服務(wù)。

目前，每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者未在祥鵬航空官方網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)找到上述業(yè)務(wù)的公告和消息。此外，記者在7月30日晚多次撥打祥鵬航空官方客服電話嘗試咨詢上述業(yè)務(wù)的情況，但多位客服人員稱“目前還沒有開通此項業(yè)務(wù)，沒有收到相關(guān)通知。”

航油價格上漲影響航空公司利潤

民航資源網(wǎng)專家林智杰認為，這一做法是民航個性化服務(wù)的一次創(chuàng)新嘗試。一人多座以前也有，但主要用于大提琴、高球桿等大件行李的隨身運輸，現(xiàn)在是創(chuàng)新地用于旅客高端需求，不僅能利用航班空余座位，滿足旅客個性化需求，還能創(chuàng)收，可能是一項“一舉三得”的嘗試。

一位航空分析師提到，目前航油價格上漲，油價成本高企，輔助性收入是各家航司爭搶的一塊大蛋糕。在其他增值服務(wù)層面航空公司競爭激烈，額外服務(wù)收費也可能存在擠壓用戶量的風(fēng)險，因而沒有動力進行嘗試。

而同樣在7月30日，每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者從國際航空運輸協(xié)會（IATA，以下簡稱“國際航協(xié)”）方面獲悉“的7月份針對航空公司首席財務(wù)官（CFO）和航空貨運負責(zé)人進行的季度調(diào)查”結(jié)果顯示，2018年第二季度，受航油價格上漲的影響，航空運營投入成本增加，航空公司營業(yè)利潤遭受擠壓。

半數(shù)受訪者表示，今年第二季度利潤實現(xiàn)了同比增長，但這一比例是自2017年4月份以來的最低水平。

78%的受訪者（七年來的最高比例）表示，2018年第二季度的單位投入成本同比有所增加。

此外，54%的受訪者預(yù)計未來一年投入成本將進一步增加。

▲圖片來源：攝圖網(wǎng)

“占座”背后的生意經(jīng)

相較于國外航空公司，國內(nèi)公司在輔助性服務(wù)收益還存在較大的差距，如何提供差異化的服務(wù)則成了航司不得不直面的問題。有券商人士對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，政策限制和市場培育仍是航司推廣輔助性服務(wù)的“痛點”。

輔助收入指并非由機票銷售（包括客運和貨運）產(chǎn)生的收入。從分類上來看，航空輔助收入大致可以分為四種：票價鎖定收費、寵物運輸、機上餐食預(yù)訂等菜單式自選附加服務(wù)收入；把積分和機票價格關(guān)聯(lián)，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收入的常旅客積分銷售收入；銷售第三方產(chǎn)品收入；廣告品牌收入。

各家航司對于輔助性服務(wù)的重視源于巨大的市場空間。華創(chuàng)證券今年2月的研報顯示，傳統(tǒng)航空公司、美國大型航司、低成本航司、輔助收益冠軍航司的輔助收入占總收入之比分別為5%、10%、10~20%、20%以上。

2007年，全球23家航空公司輔助收入24.5億美元，而2016年披露的66家航空公司輔助業(yè)務(wù)收入達到了446億美元，占據(jù)行業(yè)總收入的6.36%。美國四大航空公司的人均輔助收入約23美元，歐洲瑞安和易捷人均輔助收入約17美元。我國人均輔助收入春秋航空為41元，國航、東航為21元左右，南航僅5元，海外公司人均輔助收入是我國航司的5倍以上。

在這樣的背景下，各家航司對于輔助性收入的的重視程度逐漸提升。春秋航空2017年年報顯示，2017年輔助業(yè)務(wù)收入7.9億元，同比增長約11.8%，其中線上輔助業(yè)務(wù)收入超過3億元。國航2017年年報顯示，報告期內(nèi)附加產(chǎn)品累計實現(xiàn)銷售收入2.7億元，同比增長32%。

一位券商航空產(chǎn)業(yè)分析師對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，輔助性收入探索肯定是未來的一大趨勢，在各家航司主營業(yè)務(wù)趨同的情況下，非航業(yè)務(wù)的差異化一定是潛在盈利開發(fā)點，誰做得好，誰的業(yè)績優(yōu)勢就更大。

（實習(xí)生任歡欣對本文亦有貢獻）