近日，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟宣布，將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池乘用車（FCV）商用化計(jì)劃，集中力量發(fā)展純電動汽車。福特和戴姆勒也宣布，關(guān)閉其位于加拿大的燃料電池合資公司。相反的是，現(xiàn)代汽車與奧迪宣布，雙方就氫燃料電池汽車（FCEV）組件和技術(shù)簽訂多年期專利交叉許可協(xié)議，共同努力發(fā)展FCEV，現(xiàn)代汽車將授予合作方獲得基于現(xiàn)代汽車專有技術(shù)零部件的權(quán)利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO積累的技術(shù)。一半海水、一半火焰的發(fā)展現(xiàn)狀，不禁讓人好奇，究竟是什么原因讓車企對氫燃料電池乘用車出現(xiàn)截然相反的態(tài)度。

巨大的投入與遲緩的商業(yè)化

巨大的投入和短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營，是部分車企無奈放棄氫燃料電池乘用車的重要原因之一。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟表示，由于氫燃料電池乘用車開發(fā)耗資巨大，難以同時(shí)開發(fā)多項(xiàng)技術(shù)，所以決定凍結(jié)三方計(jì)劃，并將未來經(jīng)營資源集中于純電動汽車的研發(fā)。

豐田于1992年開始研發(fā)燃料電池汽車，1996年10月發(fā)布了首款燃料電池汽車FCEV。在隨后的十多年里，豐田汽車陸續(xù)推出了FCHV-3、FCHV-4、FCHV-5、Toyota FCHV、Toyota FCHV-adv等車型，但受制于昂貴的單價(jià)和基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，豐田氫燃料電池乘用車沒有量產(chǎn)和商業(yè)化。直到2014年12月15日，豐田在日本發(fā)布全球首款量產(chǎn)氫燃料電池乘用車Mirai。在氫燃料電池領(lǐng)域，豐田至少已經(jīng)投入了數(shù)十億美元，但由于居高不下的成本，使氫燃料電池乘用車的商業(yè)化之路并不平坦。從現(xiàn)有車型的售價(jià)上看，豐田Mirai售價(jià)6.9萬美元，本田Clarity售價(jià)6萬美元，遠(yuǎn)高于同級別燃油車。

據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，自2013年氫燃料電池乘用車進(jìn)入市場至2017年底，全球總計(jì)只售出6475輛氫燃料電池乘用車。2016年前累計(jì)銷售3000輛，2017年銷售3382輛，其中豐田Mirai賣出3000輛，占比為75％，本田和現(xiàn)代汽車分別占比13％和11％。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，氫能是一種普適性的能源，氫燃料電池是一種普適性的轉(zhuǎn)換裝置，但開發(fā)和利用難度最大。北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇認(rèn)為，氫燃料電池汽車對技術(shù)路線的挑戰(zhàn)和顛覆是根本性的，要想在眾多技術(shù)路線中勝出，必須在技術(shù)、成本上取得優(yōu)勢，還要在商業(yè)模式上走得通，這將是一個復(fù)雜的模型，必須在技術(shù)、成本以及商業(yè)模式上攻關(guān)。

樂觀的前景與不樂觀的現(xiàn)實(shí)

沒人質(zhì)疑氫燃料電池乘用車的市場前景。與其他能源相比，氫能具有顯著的提取與應(yīng)用優(yōu)勢，它不僅可以通過傳統(tǒng)化石能源提取，還可以通過可再生能源制備，并具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣、儲運(yùn)方便等優(yōu)點(diǎn)。

國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報(bào)告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預(yù)計(jì)到2030年，全球燃料電池乘用車將達(dá)到1000萬輛至1500萬輛。巨大的市場潛力使各國、各大企業(yè)加大了對氫能產(chǎn)業(yè)的研發(fā)，希望通過發(fā)展氫能來解決能源安全問題，并掌握國際能源領(lǐng)域的制高點(diǎn)。

“從能源角度來看，到2050年，估計(jì)氫能占能源比重約18％，具備2.5萬億美元的產(chǎn)值。另外，從現(xiàn)在到2050年，預(yù)計(jì)固態(tài)燃料將逐漸下降，氣態(tài)燃料將成為主力。“中國市場巨大，氫能源技術(shù)前景廣闊，預(yù)計(jì)在2050年，中國將率先進(jìn)入氫能源時(shí)代。”中國工程院院士干勇表示。然而，氫燃料電池乘用車發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況卻不容樂觀。張夕勇介紹，在技術(shù)上，目前氫燃料電池乘用車的電堆體積功率密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標(biāo)還有很大的提升空間。在成本上，從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料電池乘用車都高于純電動汽車，更無法與傳統(tǒng)燃油車競爭。此外，加氫站的建設(shè)也制約了氫燃料電池乘用車的推廣應(yīng)用，特別是乘用車對加氫站的數(shù)量依賴度較高，當(dāng)加氫站不能夠達(dá)到加油站的普及程度時(shí)，將對推廣應(yīng)用產(chǎn)生消極影響。

開放的技術(shù)與協(xié)同的產(chǎn)學(xué)研

面對巨大的投入，不少企業(yè)已經(jīng)認(rèn)識到，只有減少重復(fù)性的研發(fā)投入及帶動整個產(chǎn)業(yè)的參與，才能推動氫燃料電池乘用車的快速發(fā)展。作為氫燃料電池乘用車的引領(lǐng)者，豐田在該領(lǐng)域擁有大量專利。不過，有感于一家企業(yè)力量的弱小，豐田在2015年宣布，愿與其他汽車企業(yè)分享5700項(xiàng)氫燃料電池專利，且不收取任何使用費(fèi)用。豐田表示，這些氫燃料電池專利絕大部分在2020年前免費(fèi)，其中有關(guān)氫生產(chǎn)和供應(yīng)的70項(xiàng)專利將無限期無償提供。

奧迪和現(xiàn)代在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的合作，也被認(rèn)為是降低成本的舉措。在雙方均有豐富技術(shù)積累的情況下，通過合作降低研發(fā)成本，縮短開發(fā)時(shí)間。奧迪研發(fā)主管Peter Mertens在聲明中表示，合作是實(shí)現(xiàn)燃料電池技術(shù)突破的明智之舉，奧迪負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)的燃料電池技術(shù)開發(fā)，并將充分利用現(xiàn)代的燃料電池零部件供應(yīng)鏈。此外，現(xiàn)代汽車在聲明中表示，兩家汽車制造商達(dá)成一項(xiàng)多年專利交叉授權(quán)協(xié)議，該協(xié)議涵蓋廣泛的燃料電池電動乘用車零部件和技術(shù)。

在我國，燃料電池乘用車的發(fā)展一直受到政策的強(qiáng)力推動，并在商用車領(lǐng)域已經(jīng)取得一定進(jìn)展。全國政協(xié)副主席萬鋼表示，我國氫燃料電池汽車的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化仍比較滯后，特別是產(chǎn)業(yè)生態(tài)和市場還沒有建立起來，存在諸多明顯的問題，如產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進(jìn)度顯著落后；關(guān)鍵技術(shù)難題久攻不下，且差距明顯；產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力不足；企業(yè)主體作用缺失；制氫、供氫和加氫的系統(tǒng)比較落后，造成氫成本劇增；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測體系嚴(yán)重滯后；國際開放合作還急需加強(qiáng)。

陳清泰建議，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到跨界技術(shù)的協(xié)同，涉及到產(chǎn)業(yè)鏈的重建，需要產(chǎn)業(yè)政策、能源政策、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)等諸多領(lǐng)域配合，這將是一個大系統(tǒng)，需要產(chǎn)、學(xué)、研齊心協(xié)力。基于氫能發(fā)展巨大的外部性和系統(tǒng)性，政府應(yīng)承擔(dān)起統(tǒng)籌各方、促進(jìn)建立良好產(chǎn)業(yè)生態(tài)的責(zé)任，充分發(fā)揮市場的力量。