先有沃特瑪、銀隆等動力電池企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營困境；再有西部資源、京威股份等在新能源整車領(lǐng)域出現(xiàn)巨虧；緊接著，在充電樁領(lǐng)域，也陸續(xù)開始傳出負面消息。

7月的最后一天，深圳容一電動科技有限公司(下稱容一電動)發(fā)布公司解散公告，因研發(fā)資金投入過多，未能及時轉(zhuǎn)化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經(jīng)營，公司于2018年7月31日依法解散，進入公司清算程序。 

資料顯示，容一電動成立于2003年，是一家新能源行業(yè)創(chuàng)新型企業(yè)。近年來，專注于電動汽車電能產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的設計、研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，主要生產(chǎn)連接器(充電槍、插座、高壓連接器)、交流充電樁、整車線束、銅排(疊層母排、軟連接)、高壓配電盒、散熱器等。2017年8月，容一電動還獲得“國家高新技術(shù)企業(yè)”認定。 

除了像容一電動這樣的充電樁生產(chǎn)企業(yè)以外，充電樁運營企業(yè)日子也開始變得不好過。今年年初，充電網(wǎng)科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，而聚電網(wǎng)絡科技有限公司則被傳出將被收購的消息。 

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，充電樁建設能否跟得上，是關(guān)鍵因素。兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關(guān)系。我國相關(guān)管理部門出臺的《電動汽車充電基礎(chǔ)設施發(fā)展指南（2015-2020年）》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1:1。可見，充電樁產(chǎn)業(yè)有著極其大的市場空間。

理想很豐滿，現(xiàn)實往往卻很骨感。事實上，除了國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)等“國家隊”之外，其他企業(yè)特別是民營充電樁企業(yè)在發(fā)展過程中，由于主客觀存在的多方面原因，導致經(jīng)營出現(xiàn)困難，盈利遙遙無期。在筆者看來，原因主要存在于以下幾個方面。 

其一，充電樁企業(yè)對市場的認知存在偏差。作為新生事物，很多進入這個領(lǐng)域的企業(yè)對充電樁的市場發(fā)展認識有些盲目樂觀。比如，一些企業(yè)人士習慣列舉一些預期的市場數(shù)據(jù)，以此認為市場前景廣闊，盲目地在城市中“廣撒網(wǎng)”。殊不知，電動汽車的數(shù)量的快速增長，并不代表充電量能按預期增長。特別是在私人乘用電動車領(lǐng)域，很多消費者選擇其作為城市內(nèi)短程的代步工具，使用頻率并不高。面向私人充電市場的廣撒網(wǎng)行為，導致的結(jié)果就是使用率低下。 

其二，充電樁企業(yè)沒有享受到充分的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規(guī)劃在行業(yè)中已經(jīng)成為共識。很多城市，為了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也紛紛出臺政策支持充電樁企業(yè)。比如，為充電樁企業(yè)提供財政補貼，規(guī)范市場為用戶提供優(yōu)惠充電價格等。 

然而，充電樁企業(yè)從拿地建站環(huán)節(jié)開始，就遭遇到極大的阻礙。核心區(qū)域地少價高，樁企經(jīng)常遭遇土地出讓方坐地起價的情況，增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規(guī)定，造成補貼難拿的窘境。 

建設成本以及運營成本偏高，致使相關(guān)企業(yè)只得提高服務費，造成了充電的“高電價”，“高電價”所導致的結(jié)果自然是用戶的抱怨，這樣極有可能形成一個“惡性循環(huán)”。 

從動力電池等零部件企業(yè)，到整車生產(chǎn)以及運營企業(yè)，再到充電樁生產(chǎn)以及運營企業(yè)，以至最后的終端用戶，構(gòu)成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的四個核心環(huán)節(jié)。在這樣一個生態(tài)體系之中，任何一個環(huán)節(jié)都應該避免出現(xiàn)“壞死”現(xiàn)象。因此，從政府相關(guān)管理部門，到行業(yè)組織，再到具體的企業(yè)，應該反思目前發(fā)展中存在的問題，仔細分析問題背后的真正原因，并制訂出有效的解決方案。 

企業(yè)在發(fā)展中出現(xiàn)問題，是產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰集中度提高的體現(xiàn)，而不是問題大規(guī)模出現(xiàn)的開端，否則企業(yè)將會面臨相當棘手的麻煩。