每經(jīng)記者 梁宏亮    每經(jīng)編輯 劉艷美    

“如果說過去幾十年是航運時代，那今天則是航運和鐵路共同的時代，是多式聯(lián)運大發(fā)展時期。”9月10日，在北京舉行的第六屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會上，中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原感慨。

當天的會議現(xiàn)場，交通運輸部、國家鐵路局、海關總署等政府官員，國務院發(fā)展研究中心、國家發(fā)改委綜合運輸研究所等智庫專家，以及來自全國各地的企業(yè)代表云集。與會者們的焦點話題，直指“多式聯(lián)運”未來發(fā)展：經(jīng)濟轉型期，如何架起通向世界的通道？

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格局：“海強陸弱”正在改變

時間回到上月26日，第10000列中歐班列——X8044次從德國漢堡馳抵武漢吳家山鐵路集裝箱中心站。這不僅是中國連接歐洲的“高速列車”，更是“一帶一路”下，中國連接世界的縮影。

當中蒙俄通道、中國-東盟通道、中國-南亞通道以及長江黃金水道建設飛速發(fā)展之時，新的鐵水聯(lián)運通道也在加速形成。“這進一步釋放了亞洲陸路物流和貿易通道的潛能，促進中國與沿線國家和其他歐洲國家的經(jīng)貿合作。”國家鐵路局副局長蘇全利表示。

在這一國際貿易“潛能釋放”過程中，中歐班列扮演著越來越重要的角色。2017年起，中歐班列進入爆發(fā)式增長，僅2017年開行數(shù)量就達3673列，同比增長116%，超過去5年總和。中歐班列將鐵路干線發(fā)展成為國際貿易通道，打破了半個多世紀以來，海運作為國際貿易主通道的格局，形成海陸并舉、海陸貫通的新型國際物流通道。

國務院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為，當前，交通運輸行業(yè)面臨轉型，正迎來 “大交通”時代。

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“‘海強陸弱’狀況正在改變。過去，海洋國家發(fā)展比較快，內陸國家在發(fā)展上處于劣勢。而現(xiàn)在，隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術的推廣和應用，以及國家間運輸便利化協(xié)定的簽署和落實，陸路運輸正迎來新的發(fā)展機遇。”

在李牧原看來，多式聯(lián)運的興起，與整個國家內陸經(jīng)濟的發(fā)展和陸路運輸?shù)姆睒s有著密切關系。“ 如果不談內陸經(jīng)濟，只談臨港經(jīng)濟，我們的經(jīng)濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當內陸經(jīng)濟需要和海洋經(jīng)濟聯(lián)通時，多式聯(lián)運才有它的產(chǎn)業(yè)價值。”

當開放的視線從海洋轉向亞歐大陸，需要一條承載各類生產(chǎn)要素源源不斷在港口與內陸之間流動的“血管”，而多式聯(lián)運，正是加速“血管”流動的新動力。“多式聯(lián)運帶動動能轉換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素物流鏈，跨服務領域形成供應鏈，使得港口高效聯(lián)動起來。”李牧原說。

轉向：培育發(fā)展樞紐型經(jīng)濟

在“一帶一路”倡議下，中西部城市對發(fā)展外向型經(jīng)濟、提升自身國際化水平的愿望日益強烈。這也為構建全方位、多渠道國際多式聯(lián)運服務網(wǎng)絡，打造服務全球的物流通道和樞紐網(wǎng)絡，提出了新要求。

成都國際鐵路港 每經(jīng)記者 張建 攝

此前，中西部地區(qū)和沿海經(jīng)濟聯(lián)動，主要是“以點帶面”。十多年來，中西部地區(qū)復制東部沿海經(jīng)濟，采用產(chǎn)業(yè)轉移思路，收效越來越不明顯，承接能力越來越弱。

“我們過去的發(fā)展模式是成本洼地模式，以低成本勞動力、能源及土地等資源招商引資，吸引更多工廠落戶。在這種模式下，物流通道主要服務于本地出口加工企業(yè)，形成更多向外輻射的分銷通道。”在李牧原看來，在“一帶一路”新開放格局下，中西部地區(qū)要打造對外開放新高地，通道的作用將不僅僅是“分銷渠道”。 

“以物流通道為依托，打造物流引擎效率高地，這是中西部地區(qū)可以探索的一種新模式。”李牧原認為，未來，沿海與內陸聯(lián)動，將是一種“點軸式”結構。

這種結構的關鍵，在于改變傳統(tǒng)“點對點”運輸策略。通過串聯(lián)式運輸策略，由主干線、支線、樞紐、次節(jié)點，共同鋪設動態(tài)物流網(wǎng)絡，從而帶動形成新物流通道，并以物流活動供給形成資源池，形成物流樞紐，打造“通道經(jīng)濟”和“樞紐經(jīng)濟”。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪明也談到，多式聯(lián)運樞紐往往是制造業(yè)或商貿業(yè)聚集發(fā)展場所。構建多式聯(lián)運中心，可以培育和發(fā)展樞紐型經(jīng)濟。

中西部城市已經(jīng)行動起來。比如，重慶通過將大港口、大鐵路和全系列外貿政策牌照疊加在同一區(qū)域，使物流資源高度聚集。當然，這種發(fā)展思路，也對多式聯(lián)運提出了更高要求。李牧原認為，這需要完成三個關鍵工作：第一，進一步擴大開放，促進國際貿易便利化；第二，構建新型國際物流通道；第三，調整物流結構。

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痛點：“連而不暢”亟待解決

不過，目前，我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展并非一帆風順。要想達到“一票到底”的無縫接駁、信息共享，最終實現(xiàn)成本降耗、一站式服務、便利化運輸目標，仍任重道遠。

據(jù)統(tǒng)計，2017年，我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，僅占全社會貨運量2.9%。根據(jù)交通運輸部等18個部門《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作通知》，2020年，我國多式聯(lián)運貨運量發(fā)展目標將達到30.2億噸。即便如此，屆時多式聯(lián)運量的規(guī)模也僅占全社會貨運量6%左右，占比仍然較低。

李牧原提出，集裝箱作為多式聯(lián)運重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題：“ 我們只做點對點直航，很難顯現(xiàn)出多式聯(lián)運的生命力，它的生命力是靠空箱周轉指標體現(xiàn)出來的。在產(chǎn)業(yè)運營中，最難解決的問題就是空箱資源共享。”

同時，無論鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運，還是公鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運，在法規(guī)建設、標準完善、規(guī)劃設計、裝備研制、設施配套、服務創(chuàng)新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯(lián)運中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問題。

 “我們過去的港口，隨著城市化不斷發(fā)展，港口周邊已經(jīng)非常擁擠，貨物周轉基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長胡海平指出。

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而在北京交通大學教授張曉東看來，實現(xiàn)公路和鐵路全面分工，最大的挑戰(zhàn)是由政策推動向市場驅動轉變，由運量結構調整向聯(lián)運系統(tǒng)提升，“從而帶動運輸鏈、供應鏈、價值鏈一體化”。

張曉東建議，多式聯(lián)運要在區(qū)域協(xié)調和市場中有策略地推進，分區(qū)域、分行業(yè)、分板塊逐漸發(fā)展，最后形成大市場。“多式聯(lián)運帶動的不單是運輸效率的提升和產(chǎn)業(yè)競爭力的提升，最終要實現(xiàn)的，是通過多式聯(lián)運有效降本增效。”

不僅如此，中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理隋軍還提出，應加緊制定多式聯(lián)運規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運運票賬單單據(jù)，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益合理分配才能促進行業(yè)發(fā)展”。