一面是巨大市場需求，一面是長期禁售、禁行的陰影。低速電動車在國內(nèi)一直處于一個尷尬的境地。不過，最近有消息稱，10月底國標(biāo)或?qū)⒄匠雠_，低速電動車行業(yè)能否沖出黎明前的黑暗？

剛需催生市場

提及低速電動車，絕大多數(shù)人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負(fù)面詞匯。然而，正是這類曾經(jīng)幾乎不被傳統(tǒng)汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)急速擴(kuò)張，儼然成為不折不扣的市場剛需。低速電動車始于2008年，2010年后開始爆發(fā)，從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預(yù)計(jì)到2020年我國低速電動車保有量將擴(kuò)大到1000萬輛以上，市場規(guī)模將達(dá)到千億元級別，成為真正意義的“國民電動車”?？紤]到4年-5年的更新周期，對應(yīng)2020年銷量將超過300萬輛，年均復(fù)合增速達(dá)到27%。

作為“另類”交通工具的低速電動車之所以被廣泛看好，主要是與電動汽車相比，有如下優(yōu)勢：一是價(jià)格優(yōu)勢，一般僅有3、4萬元，無疑會對消費(fèi)者有很大吸引力。二是環(huán)保優(yōu)勢，低速電動車沒有尾氣排放，產(chǎn)生的噪聲也較內(nèi)燃機(jī)小很多。三是使用優(yōu)勢，由于重量相對傳統(tǒng)汽車和電動汽車要輕得多，其對電池的負(fù)荷要求也低得多。四是停車優(yōu)勢，低速電動汽車車身短小，少占停車場面積。另外，低速電動車以體積小、便捷、成本低等方面優(yōu)勢成為農(nóng)村物流配送的最佳運(yùn)輸工具，是農(nóng)村電商“最后一公里”的保障。

與新能源汽車依賴補(bǔ)貼生存形成對比，低速電動車在沒有任何外力的助推下應(yīng)運(yùn)而生，發(fā)展迅猛，充分說明其契合中國特有國情及消費(fèi)者市場的需求。

深陷“封殺”之困

盡管低速電動車市場潛力巨大，但令人尷尬的是，如此龐大的產(chǎn)業(yè)卻沒有合法身份。國家四部委頒發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，到2020年，我國新能源汽車產(chǎn)量要達(dá)到200萬輛，但這并不包括“低速電動車”。2016年10月份，國家標(biāo)準(zhǔn)委正式立項(xiàng)并下達(dá)《四輪低速電動車技術(shù)條件》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定計(jì)劃，五部委也提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導(dǎo)思路。然而各地傳出的，反倒是雪片般的“封殺令”。

不可否認(rèn)，低速電動車雖然發(fā)展迅猛，但也存在諸多問題：如行業(yè)魚龍混雜，良莠不齊；行駛里程有限，充電不方便；另外安全問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，各地對低速電動車進(jìn)行管控的直接原因，顯然是出于安全隱患帶來的巨大壓力。

繼7月份北京啟動違規(guī)銷售電動車專項(xiàng)治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進(jìn)。而作為低速電動車產(chǎn)銷大省山東所面臨的情況顯然最具代表性，資料顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。去年全年，山東全省低速電動車的產(chǎn)銷量達(dá)到75.64萬輛，占據(jù)了全國總銷量的50%以上，產(chǎn)業(yè)集中度更是達(dá)到45%。政策風(fēng)向轉(zhuǎn)變，令山東低速電動車市場下滑嚴(yán)重，打擊了消費(fèi)者、經(jīng)銷商及低速電動車制造商的信心，相當(dāng)一部分企業(yè)選擇了轉(zhuǎn)型，另有企業(yè)則直接破產(chǎn)。

洗牌不可避免

顯然，圍繞著“國標(biāo)”與“地方禁令”產(chǎn)生的正負(fù)效應(yīng)已引發(fā)一系列“行業(yè)地震”。此前懸而未決的疑問再度被翻出——低速電動車到底應(yīng)不應(yīng)該發(fā)展？低速電動車身份應(yīng)如何認(rèn)定？怎樣規(guī)范和引導(dǎo)行業(yè)的健康發(fā)展？

黑格爾有句至理名言：存在即合理。正是這類不被汽車家族承認(rèn)的車型，年產(chǎn)銷量輕松破百萬已證明了其自身的巨大價(jià)值。“我們不排斥通過制定標(biāo)準(zhǔn)對行業(yè)進(jìn)行管理。”有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，事實(shí)上目前通過市場機(jī)制，已經(jīng)有相當(dāng)一批低速電動車企業(yè)被淘汰，行業(yè)集中度正在提高。對低速電動車的治理，應(yīng)充分考慮我國能源、資源、環(huán)境、交通、人文、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會形態(tài)現(xiàn)狀，“一刀切”并不能真正解決問題。

按照2016年10月20日下達(dá)的“四輪低速電動車技術(shù)條件”國家標(biāo)準(zhǔn)制定計(jì)劃，給國標(biāo)的制定期限為24個月。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上看，低速電動車“正名”已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

毋庸置疑，低速電動車國標(biāo)的出臺對行業(yè)肯定是利好，低速電動車產(chǎn)業(yè)將告別“野蠻生長”階段。未來低速電動車行業(yè)將走向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，在產(chǎn)品質(zhì)量上進(jìn)一步向高速車靠攏。

與此同時(shí)，當(dāng)?shù)退佘囀袌龅乃{(lán)海足夠可觀時(shí)，那些在高速車領(lǐng)域舉步維艱的傳統(tǒng)車企，有可能會選擇產(chǎn)品下沉，對現(xiàn)有低速車企業(yè)造成不小的壓力。不在質(zhì)量、規(guī)模、品牌、渠道上有所建樹的企業(yè)都將面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)，低速電動車產(chǎn)業(yè)洗牌不可避免?！?/p>