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每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 裴健如

用10年時(shí)間完成零部件國產(chǎn)化

在2018年9月的轎車銷量排行榜中，大眾品牌轎車共有5款車型上榜，占據(jù)了該榜單的半壁江山。桑塔納作為中國最早生產(chǎn)的合資車型，其最新產(chǎn)品仍然位列排行榜的第五位，成為名副其實(shí)的車壇“常青樹”。

縱橫中國市場三十多年的桑塔納，其國產(chǎn)的過程也并非一帆風(fēng)順。實(shí)際上，在1978年那次意外接觸后，上汽大眾合資項(xiàng)目的相關(guān)工作也開始逐步向前推進(jìn)。其中擺在首要位置的問題是：生產(chǎn)什么車？

1981年1月，大眾汽車集團(tuán)代表團(tuán)一行7人分赴北京和上海洽談合資項(xiàng)目，并向中方推薦了兩款中級車型：一款是1978年投產(chǎn)的奧迪80，另一款是1981年9月即將出廠的大眾桑塔納。

對于當(dāng)時(shí)的中國汽車市場，奧迪這樣的高端車型顯然還不具備用武之地。所以，在綜合考慮了外飾及性能后，中方專家們最終選擇了樸實(shí)大方、性價(jià)比更高的桑塔納車型。1982年3月，中方代表團(tuán)再次來到大眾汽車集團(tuán)總部進(jìn)行會談，期間敲定了進(jìn)口桑塔納配件、在上海進(jìn)行組裝的方案。

作為中國首款合資車型，桑塔納絕非像現(xiàn)在合資企業(yè)引入一款新車型那樣簡單，當(dāng)時(shí)生產(chǎn)出來的桑塔納車型都是由國家物資系統(tǒng)統(tǒng)一全國分配。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，上汽大眾成立后，很久都沒有獨(dú)立的銷售部。

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“銷售公司還是一汽-大眾在1997年最先成立的，之后到2000年上汽大眾才跟著成立了獨(dú)立的銷售公司。”張綏新說。

沒有前期規(guī)劃，后期發(fā)展自然問題頻發(fā)。在眾多問題中，本土化問題是最突出的一個(gè)。

事實(shí)上，對于桑塔納在中國本土國產(chǎn)的問題，大眾的態(tài)度是非常明確的。時(shí)任大眾集團(tuán)董事長哈恩當(dāng)時(shí)的想法是：要想進(jìn)入中國這樣一個(gè)地域廣闊、人口眾多，又有著自己獨(dú)特歷史文化的汽車市場，僅僅靠賣車是不夠的，必須扎根才有可能獲得成功。

盡管態(tài)度明確，但桑塔納的國產(chǎn)化率卻遲遲提不上去，常年低于5%。這在當(dāng)時(shí)并不是一個(gè)小問題，甚至已經(jīng)上升到了政治高度。

既然大眾愿意桑塔納國產(chǎn)，為何零部件的國產(chǎn)化進(jìn)程卻如此緩慢？這和當(dāng)時(shí)兩國對汽車工業(yè)巨大的認(rèn)知差距有很大關(guān)系。“當(dāng)時(shí)中國方面無法理解，一個(gè)方向盤為什么要有幾十個(gè)技術(shù)指標(biāo)，還以為德國方面故意刁難。”張綏新告訴NBD汽車，性格嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡嗽谫|(zhì)量方面是決不妥協(xié)的，別的還可以討論，但質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)絕不討價(jià)還價(jià)。

一個(gè)故事或許能更好地佐證這種認(rèn)知差距。在為桑塔納尋找國內(nèi)零部件供應(yīng)商的過程中，德國工程師被帶到了貴州某家生產(chǎn)導(dǎo)彈的軍工企業(yè)里，負(fù)責(zé)接待工作小組的是該軍工企業(yè)中的總工程師，一位在導(dǎo)彈領(lǐng)域泰斗級的專家。

在中方看來，這樣的專家，這樣的企業(yè)，完成桑塔納的零部件配套工作應(yīng)該不成問題。但在面對面談完這個(gè)項(xiàng)目后，老專家后背濕透了，非常緊張，不得不拒絕了這個(gè)項(xiàng)目。原因其實(shí)很簡單，導(dǎo)彈的生產(chǎn)或許要求更加精密，但并不涉及大批量生產(chǎn)，產(chǎn)品一致性要求不高。但汽車零部件配套卻不一樣，日復(fù)一日年復(fù)一年，所生產(chǎn)的零件必須同尺寸、同質(zhì)量，即便多年后車型停產(chǎn)了，零件還得保證供應(yīng)。但這些在當(dāng)時(shí)并不被中方所理解，反而成了桑塔納國產(chǎn)化率提升過程中的主要矛盾。

為了使桑塔納國產(chǎn)化問題能盡快解決，上汽大眾專門成立了一個(gè)國產(chǎn)化部，部里人員每天的工作只有一個(gè)：盡快實(shí)現(xiàn)桑塔納國產(chǎn)。

在雙方共同的努力下，桑塔納的絕大部分零部件終于實(shí)現(xiàn)了本土生產(chǎn)，其中一部分由中國廠家負(fù)責(zé)配套，大部分則由300多家大眾在世界各地的主要供應(yīng)商提供。當(dāng)時(shí)，包括博世、西門子等企業(yè)在大眾汽車的動員下來到中國設(shè)廠生產(chǎn)，為桑塔納提供配套。事實(shí)上，到目前為止這300多家企業(yè)還是中國零部件工業(yè)的骨干企業(yè)，為中國汽車工業(yè)打下了基礎(chǔ)。

“如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻(xiàn)的話，這算是很重要的一個(gè)。當(dāng)時(shí)大概花了前后10年才完成了桑塔納的國產(chǎn)化工作。” 張綏新告訴記者，后來其他汽車廠商來到中國市場以后，發(fā)現(xiàn)幾乎不存在國產(chǎn)化的難題，因?yàn)榛A(chǔ)已經(jīng)打好了。

中國汽車將迎來新時(shí)代

桑塔納的國產(chǎn)化進(jìn)程或許可以看作是大眾集團(tuán)入華，乃至整個(gè)汽車合資公司在華發(fā)展史的一個(gè)縮影。來自各個(gè)層面的矛盾，一直存在于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程之中。有的企業(yè)中外雙方能正視矛盾，相互妥協(xié)，相互融合，最終解決矛盾；而有的企業(yè)中外雙方互不相讓，相爭不下，最終企業(yè)衰敗。

“一個(gè)部門里，德國人和中國人吵架吵得都沒法再繼續(xù)工作了，這種情況在我們合資公司中非常普遍。”張綏新向記者坦言，遇到這種情況，只有一個(gè)方法，無論誰對誰錯(cuò)兩名員工全部撤掉，重新培訓(xùn)。

這種看似武斷的管理辦法在合資公司的管理中卻發(fā)揮了作用。在經(jīng)歷了合資初期的矛盾頻發(fā)之后，中方與德方的合作越來越默契，彼此之間的文化與習(xí)慣也愈發(fā)契合。一位大眾集團(tuán)（中國）人員告訴記者，不少德國員工學(xué)會了說中國話，有的甚至在中國成了家，還有中方廚師專門飛到德國學(xué)做西餐，以便讓來長春工作的德國員工能吃上正宗德餐。直到今天，德國狼堡每年都會舉行中國的龍舟比賽，由各位董事帶隊(duì)，就在大眾總部廠區(qū)內(nèi)的湖里比賽。

在張綏新看來，正是這種磨合和理解，使大眾在華兩家合資公司（上汽大眾和一汽-大眾）幾十年來始終處于中國汽車市場中的龍頭位置。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2017年，上汽大眾和一汽-大眾年銷量分別達(dá)到206.31萬輛和195.72萬輛，在所有在華車企中排名第一和第三?？梢钥吹?，改革開放后經(jīng)過多年的磨合，兩家合資公司在中國汽車市場目前正處于良好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，中德員工、文化之間的相互融合也似乎找到了一個(gè)平衡。但值得注意的是，這一情況在今年之后可能要發(fā)生改變。

在改革開放之初，中外建立汽車合資企業(yè)時(shí)，外方持股比例不能超過50%是一條鐵律。直到今年，這一政策開始松動。國家發(fā)展和改革委員會今年4月正式宣布，中國汽車行業(yè)將分類實(shí)行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消合資股比限制。

在今年的博鰲亞洲論壇上，張綏新聽到汽車產(chǎn)業(yè)合資股比將放開的消息后，第一反應(yīng)就是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)新時(shí)代要來了。

張綏新認(rèn)為，回顧過去40年，中國汽車工業(yè)之所以能夠發(fā)展到今天的地步，除了國家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展外，中國汽車市場獨(dú)有的特殊性不可忽略。這個(gè)市場上有著國營企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)；有各種不同的體制、不同的品牌、不同檔次的車型在競爭，也正是這種百花齊放、百家爭鳴的格局讓中國汽車市場擁有一種特殊的活力，這是其他任何一個(gè)國家的汽車市場所不具備的。

隨著政策的進(jìn)一步開放，第四種類型的企業(yè)——外商獨(dú)資企業(yè)將出現(xiàn)，國內(nèi)汽車市場競爭會變得更加充分。當(dāng)然，這其中那些沒有競爭力的企業(yè)與品牌可能會被淘汰。就如同此前的上海牌轎車一樣（1991年11月25日下午2點(diǎn)30分，最后一輛上海牌轎車正式下線）。

或許，中國汽車產(chǎn)業(yè)即將到來的又一次變革，也將迎來新的主角。但回憶起改革開放40年，張綏新稱之為近代以來，中國歷史上最好、最輝煌的一個(gè)時(shí)期，那是屬于他的高光時(shí)刻，也是屬于那一代汽車人的黃金時(shí)代。