根據(jù)美國、加拿大和墨西哥達(dá)成的新自由貿(mào)易協(xié)議（USMCA，美加墨協(xié)定），北美的汽車制造商都面臨著一個(gè)新的現(xiàn)實(shí)，即原產(chǎn)地規(guī)則。但對(duì)日本汽車公司來說，目前的形勢(shì)尤其令人擔(dān)憂。

經(jīng)過幾十年在北美相對(duì)穩(wěn)定地制造汽車，花費(fèi)數(shù)十億美元轉(zhuǎn)移工廠產(chǎn)能，日本汽車制造商現(xiàn)在必須重新檢查他們的供應(yīng)鏈和工廠投資，以確保他們能符合USMCA的原產(chǎn)地規(guī)則。

USMCA提出了車輛零部件中75%必須在該地區(qū)生產(chǎn)才能避開關(guān)稅,而此前占比為62.5%，而且至少40%的汽車生產(chǎn)需要由工資平均超過16美元每小時(shí)的工人進(jìn)行。此外，還要求70%的鋼材和鋁材需在當(dāng)?shù)刭徺I。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“我們承認(rèn)北美原產(chǎn)地規(guī)則變得更加嚴(yán)厲,“本田汽車執(zhí)行副總裁主管Seiji Kuraishi宣布公司的最新季度財(cái)報(bào)時(shí)表示,。“我們將考慮如何實(shí)現(xiàn)全球最佳配置。”

這是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

即使高管承諾把北美業(yè)務(wù)合規(guī),他們承認(rèn)取代“24歲”北美自由貿(mào)易協(xié)定的USMCA已經(jīng)把七個(gè)關(guān)鍵組件系統(tǒng)在“顯微鏡”下:發(fā)動(dòng)機(jī);變速器;車身和底盤部分;傳動(dòng)軸;懸架;電動(dòng)汽車電池;轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

日本汽車制造商正在努力掌握完整影響。在應(yīng)對(duì)新現(xiàn)實(shí)方面，本田并非孤軍奮戰(zhàn)。盡管因公司和品牌不同，影響也會(huì)有所不同，新規(guī)適用于韓國、歐洲乃至底特律的汽車制造商——簡(jiǎn)而言之，任何業(yè)務(wù)往來于北美三個(gè)鄰國邊境的公司，以及任何考慮在該地區(qū)建廠或擴(kuò)建工廠的公司，比如馬自達(dá)和豐田。

馬自達(dá)和豐田今年1月表示，它們將在阿拉巴馬州亨茨維爾(Huntsville) 投資16億美元建立一家合資汽車裝配廠。

里昂證券亞太區(qū)市場(chǎng)(CLSA Asia-Pacific Markets)駐東京高級(jí)汽車分析師Chris Richter在談到日本汽車制造商時(shí)表示:“他們必須做出決定，決定到底是投資于供應(yīng)鏈、支付關(guān)稅，還是可能停止銷售產(chǎn)品。”“這可能成為一個(gè)大問題，因?yàn)樗赡茏兊梅浅０嘿F。”

一種解脫?

該行業(yè)對(duì)這項(xiàng)貿(mào)易協(xié)議的最初反應(yīng)是集體松了一口氣。另一種選擇可能導(dǎo)致整個(gè)自由貿(mào)易集團(tuán)的全面崩潰，對(duì)汽車行業(yè)來說是一場(chǎng)悲慘的災(zāi)難。

"這三個(gè)國家的框架還完好無損，這讓我們松了一口氣。" Kuraishi說。汽車制造商必須弄清楚他們的內(nèi)容有多少符合新框架，并相應(yīng)地調(diào)整供應(yīng)鏈。

Kuraishi表示，本田有足夠的時(shí)間找出解決辦法。如果批準(zhǔn)，貿(mào)易規(guī)則將于2020年1月1日生效。

這給了本田和其他汽車制造商一年多的時(shí)間來重新思考生產(chǎn)計(jì)劃，并提供了兩年的延期。馬自達(dá)和豐田的阿拉巴馬工廠將于2021年投產(chǎn)。馬自達(dá)承認(rèn)，修訂后的貿(mào)易協(xié)定可能會(huì)增加該項(xiàng)目的成本。

馬自達(dá)高級(jí)執(zhí)行總裁古賀亮(Akira Koga)在公司財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上表示:“有兩方面的擔(dān)憂。”“一是人工成本。另一個(gè)是鋼鐵價(jià)格。至少對(duì)于這兩件事，我們必須做好成本上升的準(zhǔn)備。

“前提是我們必須提高在美國的本地采購數(shù)量。目前,我們和我們的伙伴一起更新我們的商業(yè)計(jì)劃,“古賀亮說。“關(guān)鍵是我們?nèi)绾巫詈玫乩眠^渡期。這是我們需要闡明的一個(gè)主要問題。“

特別是對(duì)于日本品牌，新協(xié)議是一種“魯莽的覺醒”。

數(shù)十年來，他們一直在北美各地辛苦地進(jìn)行本地化生產(chǎn)，在美國的工廠和供應(yīng)鏈上投資超過480億美元。本田在美國生產(chǎn)的汽車品牌，如奧德賽(Odyssey)小型貨車、Ridgeline中型皮卡和Pilot中型跨界車，通常被吹捧為美國消費(fèi)者能買到的“最美式”汽車之一，因?yàn)樗鼈兊牧悴考蛣趧?dòng)力都來自當(dāng)?shù)亍?/p>

Kuraishi在7月表示，本田在美國本地的采購率約為70%，在北美的采購率為90%。但這一比例是基于本田的內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)——而非對(duì)新貿(mào)易協(xié)定要求更高的計(jì)算方法。根據(jù)新規(guī)，即便是本田在亞洲的根基也可能不夠深厚。

一些變速箱來自印度，一些來自墨西哥。NHTSA的數(shù)據(jù)顯示，大約有20%的零部件來自日本。

本田在墨西哥生產(chǎn)的HR-V超小型跨界車僅20%的零部件來自美國和加拿大。根據(jù)車型的不同，多達(dá)35%的零部件來自墨西哥， 30%來自日本。NHTSA表示，所有的發(fā)動(dòng)機(jī)都來自日本，而變速箱則來自印尼、日本和意大利。

同樣是在墨西哥組裝的Fit微型汽車，在美國和加拿大的采購量僅為15%。另外40%的零部件來自墨西哥。NHTSA表示，該公司的發(fā)動(dòng)機(jī)來自日本，部分變速箱來自菲律賓。

“仍然很模糊”

Fit使用的北美本土的零部件占比很低，這使得Fit成為上個(gè)月媒體報(bào)道的主題，稱本田可能會(huì)將Fit的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移回日本。

Kuraishi否認(rèn)本田有這樣的計(jì)劃。相反，他表示，本田將審查新的貿(mào)易規(guī)則，并使其制造基地盡可能不受動(dòng)蕩影響。

其他公司將不得不在一系列產(chǎn)品上進(jìn)行類似的計(jì)算，包括日產(chǎn)在美國制造的Altima和墨西哥制造的Versa，斯巴魯在印度制造的Outback和豐田的美國制造的Corolla?！　〉珕栴}在于細(xì)節(jié)。

高管和分析人士說，下一個(gè)令人頭疼的問題是梳理這份初具規(guī)模的貿(mào)易協(xié)議的繁文縟節(jié)。僅《原產(chǎn)地規(guī)則》一章就有234頁。當(dāng)然，供應(yīng)鏈的任何調(diào)整都取決于協(xié)議能否獲得批準(zhǔn)。

敲定一些細(xì)節(jié)，比如工人保護(hù)的保證，可能會(huì)將國會(huì)的投票推遲到2019年。

馬自達(dá)的古賀亮表示:“并非所有要求都明確。”例如，什么是對(duì)勞動(dòng)的豁免和要求?計(jì)算基礎(chǔ)仍然很模糊。因此，我們?nèi)栽谂ρ芯俊?/p>