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近日，工信部官網發(fā)布的消息顯示，雙積分平臺（乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺）正式上線，按照要求，乘用車企業(yè)應當通過該平臺即時報送雙積分數據（乘用車燃料消耗量與新能源乘用車數據）。

此外，乘用車企業(yè)還需在今年12月20日之前，通過該平臺向工信部遞交2019年度積分預報告。國內乘用車雙積分政策將于2019年起進入強制考核階段，此次預報告對于車企來說至關重要。

更嚴考核

早在2009年，國家便出臺針對新能源汽車的補貼政策。隨著情況的變化，補貼的弊端也開始逐步顯現。“補貼的目的是為了支持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，但在實際操作中，卻成為了部分車企騙補的工具。因此國家推出了雙積分政策進行替代。”中汽協助理秘書長杜芳慈表示。

2016年，財政部對外通報了5家新能源汽車公司騙補超10億元的處罰。與此同時，一份更加詳細的騙補名單——“國內新能源汽車制造企業(yè)騙補和違規(guī)謀補匯總表”更是在業(yè)內流傳。該名單顯示，共有72家車企涉嫌騙補，總金額高達92億元。

作為新能源補貼退坡之后的替代品，雙積分平臺隨之應運而生。雙積分平臺具體的核算方式較復雜，簡單來說，可理解為對傳統(tǒng)燃油車限制趨嚴，同時促進新能源車發(fā)展。

在2019年雙積分正式開始考核之后，雙積分為負數的企業(yè)將面臨暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等一系列處罰。杜芳慈表示：“雙積分是國家支持新能源汽車發(fā)展的一大舉措，旨在促使傳統(tǒng)車企降低油耗，同時拿出資源支持新能源汽車發(fā)展。傳統(tǒng)車企如奔馳寶馬在燃油車上賺得‘盆滿缽滿’，完全可以拿出相當一部分資源支持新能源車的發(fā)展。”

具體來看， 2019年的雙積分考核對許多自主車企來說可能是道坎。

今年7月，工信部曾經公布2017年國內車企雙積分數據核算情況。2017年國內130家乘用車企業(yè)中，油耗積分達標企業(yè)為74家，不達標企業(yè)有56家——2016年及2017年累計積分不達標企業(yè)中，排名前三的為長城汽車(6.000, -0.04, -0.66%)、長安汽車(6.290, 0.04, 0.64%)和東風汽車(3.830, 0.00, 0.00%)，其中排名第一的長城汽車累計負積分高達40萬分。

交易替代補貼

在去年的中國汽車產業(yè)發(fā)展論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲曾經表示，新能源補貼的初衷是培育市場，但是長期執(zhí)行該政策不僅會讓政府背上負擔，也容易讓企業(yè)患上“依賴癥”。工信部副部長辛國斌表示，雙積分的目的就是為了建立傳統(tǒng)汽車反哺長效機制。

按照規(guī)劃，乘用車新能源補貼將于2020年終止。目前，2019年補貼細則尚未出臺，但業(yè)界普遍預計國家補貼同比降幅將達30%以上，且地方補貼將被取消。

雙積分交易將順理成章成為補貼的替代方案。

雙積分政策規(guī)定，積分可以在不同車企之間進行交易。為了避免懲罰，雙積分為負的企業(yè)需向積分為正的企業(yè)購買積分。

中國汽車技術研究中心首席專家趙冬昶近日表示，1000元/分的交易價格較為符合預期。但是2016年和2017年的負積分總額約為80萬分，同期正積分約為300萬分，供求比接近4：1，今年的交易價格有所壓低。

北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛稱，今年積分市場供大于求現象嚴重，北汽是中國新能源(5.270, 0.03, 0.57%)積分最多的企業(yè)之一，但到目前為止，一個積分也沒能賣出去。

趙冬昶預計，2019年和2020年，雙積分供求比會從4∶1回落至1.3∶1至1.5∶1之間，屆時交易價格也會向上走。

以長城汽車為例，按照目前較低的1000元/分的價格，40萬的負積分需要支付4億元的資金成本，這筆資金相當于變相補貼新能源積分領先的企業(yè)。

杜芳慈表示，在2020年補貼完全結束后，雙積分對于各大車企的影響才能完全顯現出來，雙積分不僅在技術上倒逼各大車企研發(fā)新能源汽車，同時也將考驗整個中國新能源市場——“在沒有補貼的情況下，還有多少企業(yè)能把車繼續(xù)賣出去？”