每經(jīng)記者 李少婷    每經(jīng)編輯 魏官紅    

從治堵到緩堵，人們?cè)趯?duì)抗擁堵上逐漸走向妥協(xié)，“堵”似乎是一個(gè)不太可能解決的問題。

“到現(xiàn)在為止，大家看清楚了，完全解決擁堵是不可能的事情。”近日，在由中國城市公共交通協(xié)會(huì)、人民日?qǐng)?bào)《中國城市報(bào)》社、中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)建設(shè)行業(yè)分會(huì)主辦的以“新時(shí)代·新能源·新公交”為主題的中國國際城市綠色公共交通大會(huì)上，中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副總工孔令斌向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

城市擁堵的本質(zhì)是供需失衡，而在城市建設(shè)走過擴(kuò)張期進(jìn)入存量期后，行業(yè)人士逐漸認(rèn)識(shí)到，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張平衡交通需求的方式解決不了交通擁堵，將有限的資源向公共交通傾斜才是緩解擁堵的解決之道。

路橋越多越堵車演繹治理悖論

交通擁堵是世界通行的“大城市病”，現(xiàn)在人們被告知，這個(gè)病癥并無根治的方法。

孔令斌向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，交通擁堵的形成是個(gè)復(fù)雜的機(jī)制，并非簡單的“車多了路少了”，早期城市大規(guī)模擴(kuò)張階段讓國人誤以為擴(kuò)大供給可以根治城市擁堵問題，實(shí)際上，城市進(jìn)入存量發(fā)展階段后，很多城市都經(jīng)歷了“越修路越堵”的情況，這宣告了“修路架橋”無法解決擁堵問題。

治理者對(duì)待擁堵的態(tài)度也隨之發(fā)生變化。在快速城鎮(zhèn)化階段，供應(yīng)能力的擴(kuò)展能夠發(fā)揮作用，但在存量階段，暢通成為奢求，城市道路的供給很快被需求填滿，只能追求“正常運(yùn)行”。

“擁堵在很多城市里面是一種規(guī)律，不要指望一夜之間擁堵沒有了……城市緩堵的核心目標(biāo)是提升城市效率，恢復(fù)城市運(yùn)行才是緩堵的初心，而不是緩解交通擁堵本身。”孔令斌表示。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為城市交通緩堵的三種路徑，分別是供應(yīng)能力擴(kuò)展、機(jī)動(dòng)交通需求縮減、城市用地與空間優(yōu)化。在交通需求持續(xù)增長的背景下，轉(zhuǎn)移交通需求，特別是機(jī)動(dòng)車的需求，成為達(dá)到城市供需平衡的希望。

大力發(fā)展公交優(yōu)先是緩堵的重要手段。但在城市交通領(lǐng)域有一個(gè)知名的悖論：改善路況會(huì)吸引更多的人放棄公共交通，公交運(yùn)營商只好采取減少服務(wù)頻率或提高收費(fèi)的方式來收回成本，而這將進(jìn)一步導(dǎo)致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落。這在我國的機(jī)動(dòng)車保有量結(jié)構(gòu)中有所體現(xiàn)。

據(jù)公安部道路交通安全研究中心政策規(guī)劃研究室副主任劉金廣介紹，我國汽車保有量占機(jī)動(dòng)車保有量結(jié)構(gòu)越來越大，從5年前的50%~60%到現(xiàn)在的70%~80%。

這就將交通分擔(dān)率推入到人們視野中。“就全球平均而言，16%的出行是由公共交通工具完成的，私家車出行的占比高出3倍，達(dá)到47%，這樣的比例很明顯不平衡。”UITP布魯塞爾總部、全球發(fā)展部高級(jí)總監(jiān)Jerome Pourbaix表示。

業(yè)內(nèi)：賦予公共交通更多資源

在有限的資源環(huán)境下，壓縮汽車的資源，進(jìn)行資源再分配，可以從人們出行的角度實(shí)現(xiàn)不擁堵。“比如，在東京，95%的人使用公共交通系統(tǒng)，東京小汽車的早晚高峰也是很擁堵的，但是95%的人使用公交系統(tǒng)，我們就不覺得東京的擁堵有多大問題，這就是因?yàn)橘Y源可以保障更多的人的出行是不堵的。”世界資源研究所(WRI)中國可持續(xù)城市項(xiàng)目主任、中國交通項(xiàng)目主任劉岱宗介紹。

如何促進(jìn)更多的人使用公交系統(tǒng)卻是個(gè)難題。孔令斌表示，在資源分配中，爭議的焦點(diǎn)是如何進(jìn)行出行的價(jià)值判斷，即給誰優(yōu)先、怎么優(yōu)先的方法。

提高公共交通的覆蓋率是業(yè)內(nèi)共識(shí)。劉金廣稱，2017年，公安部等部門聯(lián)合下發(fā)了城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃的工作方案，目標(biāo)之一就是，力爭三年時(shí)間實(shí)現(xiàn)城市公交專用車道的線路長度顯著增長。

其中，方案要求城市示范道路上公交專用道的設(shè)置率不能小于20%。劉金廣以全國36個(gè)中心城市為例，2017年公交專用道同比增長約10%，但占整個(gè)城市的公交線路運(yùn)行里程的比例多在5%以下。而在國外的城市中，以日本東京為例，公交專用道的占比率超過20%，歐洲的一些較早確立公交優(yōu)先原則的發(fā)達(dá)國家，公交專用道的占比也突破了10%。

優(yōu)化公共交通的布局也是解決方案之一。劉岱宗表示，目前很多城市扁平化的發(fā)展形態(tài)是由汽車決定的，但公共交通恰恰相反，需要高密度發(fā)展，二者并非不能結(jié)合發(fā)展，在一些國家就有“五指型”交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了兩相結(jié)合。

另外，公共交通的效率越來越多地成為乘客選乘的考量因素。目前，互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)的發(fā)展已經(jīng)催生了傳統(tǒng)公共交通之外的新型參與者，共享經(jīng)濟(jì)踐行出行即服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，提供點(diǎn)到點(diǎn)的解決方案，與公共交通服務(wù)協(xié)調(diào)互補(bǔ)，亦彰顯出生命力。