根據(jù)中國執(zhí)行信息公開網披露的信息，12月4日，法院對東峽大通（北京）管理咨詢有限公司作出了“限制消費令”，該公司和戴威不得選擇飛機、列車軟臥、輪船二等以上艙位；不能在星級賓館等場合消費，不能買房買車旅游等。

連日來，圍繞著ofo發(fā)生的故事層出不窮。先是有網友聲稱自己假裝外國人，給ofo寫郵件，成功退回了遲遲拿不到手的押金，然后位于中關村的ofo總部被現(xiàn)場辦理退押金的用戶團團圍住，百米長隊浩浩蕩蕩。而選擇線上退押金的人，現(xiàn)在只能拿到1000多萬的等待退押金的號碼牌。雖然戴威昨天發(fā)了公開信，聲稱要“為我們欠著的每一分錢負責”，但能否退到押金、何時能退到，所有人心里都沒底。

ofo門前千萬用戶排隊等押金

“您當前已排到第10749759位，排隊退款期間可正常用車。”12月19日，一名媒體人在朋友圈曬出ofo退款系統(tǒng)截圖，他還是很驚訝于這一千多萬名用戶的后知后覺，畢竟關于ofo的資金困難消息已經數(shù)次被曝光過。

如果以每人99元押金計算，ofo需要退還的資金缺口已經超過10億元。連日來，在ofo位于北京中關村互聯(lián)網金融中心的總部，聚集了大量前來辦理退押金的用戶，現(xiàn)場排起長龍。這對于該公司來說，無疑是不能承受之重。

“現(xiàn)場退押金情況和線上退押金并無區(qū)別?，F(xiàn)場并不能直接退押金，用戶需填寫一張表，包括身份證與手機號碼等信息，ofo承諾1-3個工作日退還押金。”ofo公司相關人士對21世紀經濟報道記者回應稱。

但是，其承諾的1-3個工作日退款并沒能執(zhí)行。此外，ofo公司原CPO（首席產品官）陳為告訴21世紀經濟報道記者，已經于今年7月離職，美國市場的運營情況并不清楚。這意味著，ofo的海外業(yè)務已基本停擺，其陸續(xù)從印度、以色列、中東、澳大利亞、德國、西班牙、英國、韓國、日本等多個海外市場撤出。

ofo創(chuàng)始人戴威發(fā)全員信：為欠的每一分錢負責，勇敢活下去

隨著退押金事件的輿論聲愈來愈大，12月19日傍晚，戴威終于發(fā)聲。

在這封內部信中，他寫道：“大家這幾天都經歷著巨大的煎熬和壓力，我也在痛苦和絕望中堅持著。由于從去年底到今年初沒能夠對外部環(huán)境的變化做出正確的判斷，公司今年一整年都背負著巨大的現(xiàn)金流壓力。退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。”戴威表示，自己也想到過走破產的道路。

“我告訴自己，也告訴每一位ofo人，活著才有希望，再大的壓力我們也要扛著，再大的困難我們也要想辦法克服。”

以下是ofo創(chuàng)始人戴威的全員信全文：

各位ofo人：

大家好。相信無論你們是在總部還是在全國各個城市，這幾天都經歷著巨大的煎熬和壓力，我與大家一樣，在痛苦和絕望中堅持著。

由于從去年底到今年初沒能夠對外部環(huán)境的變化做出正確的判斷，公司今年一整年都背負著巨大的現(xiàn)金流壓力。退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。

近半年來，來自現(xiàn)金流和媒體的壓力，讓我們力不從心，尤其是公司全力尋找融資而無果后，我無數(shù)次想過把運營資金全砍掉，用來退還部分用戶押金和供應商欠款，甚至是解散公司、申請破產，這樣大家就不用繼續(xù)承擔這么大的壓力了。

但每當我產生這樣念頭的時候，我總能看到路上一個又一個用戶，或許是騎著小黃車趕去上班、或許是推著小黃車乘放重物，再想到每天我們還依然為好幾百萬用戶提供著服務，我告訴自己，也告訴每一位ofo人，活著才有希望，再大的壓力我們也要扛著，再大的困難我們也要想辦法克服。

非常非常感恩仍然堅持在公司的各位兄弟姐妹，我難以想象和體會你們在今年承受了多大的壓力、克服了多大的困難。我沒有機會和你們一一相識和了解，但我內心充滿著感恩和驕傲，是大家用自己生命的熱情和敬業(yè)在維

著單車的運營，為用戶能多騎到一輛車、能多一天騎到車而拼命。

也同樣感恩已經離職或是將要離職的各位同學，你們每一位都用自己的感情和力量撐起過ofo年輕卻沉重的身軀，我沒有機會和你們一一告別，但我內心充滿信心，有一天你們定會歸來，因為ofo的生命和血液里有大家的參和存在。

最后，我希望每一位ofo人都能認同并堅定信念：不逃避，勇敢活下去，為我們欠著的每一分錢負責，為每一個支持過我們的用戶負責！

讓世界沒有陌生的角落，ofo人永不放棄。

圖片來源：視覺中國

人民日報評共享單車押金難退：說沒挪用是撒慌 包容不等于縱容

人民日報12月20日發(fā)表評論稱，你提供車，我押點錢，繳納押金本不是問題，這樣的信用關系小孩子也能理解。從資源共享角度看，一輛車能對應更多人，不僅不是壞事反而就是初衷，因為這意味著資源的高效利用；但從金融角度看，一輛車對應更多押金，意味著杠桿率升高，風險會加大。

單車不貴、押金挺高，企業(yè)就有沖動為獲取更多押金大量投放車輛。所以，回過頭看，共享單車押金模式，或許一開始就值得打問號。尤其是在盈利模式不明朗的情形下，押金的誘惑就更大了。若押金能原封不動當然沒問題，但潮水退去后大家已經看到：裸泳者不少。口口聲聲說“沒用過一分錢押金”的，撒謊了。挪用，成了潛規(guī)則；不挪用，成了例外。

正是因為押金背后隱藏風險，當一些共享單車平臺推出全國免押時，我們舉雙手贊成。行業(yè)內的專家也認同，當互聯(lián)網信用分與智能化管理開始篩選與約束用戶，押金不是必選項。但確實有不少企業(yè)還在收取押金，普通用戶難以透視企業(yè)具體經營，企業(yè)自律又淪為一句空話，怎么辦？只能寄希望于法律、制度與監(jiān)管。今年兩會，交通部門的負責人說，已經制定了初步的針對押金和預付金的監(jiān)管辦法。但或許是因為隨后“免押”大有推廣之勢，這一監(jiān)管辦法并沒有落地，對押金的緊箍一直沒有建立。

兩年多來，共享單車模式本身的紅利是顯而易見的，比如有效解決“最后一公里”，讓城市管理者重新審視甚至調整路權分配；比如以綠色出行緩解擁堵指數(shù)，同時減少排放與污染。事實上，上千萬還留著押金的用戶本身就是創(chuàng)新成功的明證。換個角度看押金，它既是一種騎行準入，又何嘗不是每個普通用戶對共享經濟的包容與支持？

但包容并不等于縱容。誠實守信、用戶至上，這些原則不因“互聯(lián)網+”而改變。無論是傳統(tǒng)經濟還是新經濟，真正的成功，都要在更長周期中檢驗。事實上，1000萬人掃碼騎車的場面有多喜人，1000萬人集體擠兌押金的場景就有多可怕。這可能成為壓垮企業(yè)的最后一根稻草，也會濺起傷及無辜企業(yè)的火花，更會挫傷人們對于共享經濟的信心。

這兩年，共享騎行企業(yè)確實引來了很多關注，有時也會想：這是不是一種過度的不必要的關注？或許也不是。因為比起普通企業(yè)，共享行業(yè)的公共性更強，從一開始將道路當做舞臺。它不僅是企業(yè)層面的創(chuàng)新，也是城市治理層面的試驗，是重新審視交通方式、提高資源利用率的社會實驗。它的成果在爆發(fā)式外溢，但許多成本從一開始也是全社會共擔的。換句話說，像共享單車這樣的創(chuàng)新，是付出了不小社會成本的難得的成果。無論是批評用戶亂停放來維護社會文明，還是關注企業(yè)“退款門”來捍衛(wèi)商業(yè)文明，都是為了讓創(chuàng)新行穩(wěn)致遠。

但就眼下的情況看，無論是用戶層還是企業(yè)層，我們離真正成熟的共享經濟發(fā)展還有不小的距離。大概共享本來就不容易。有學者說：“分享原來屬于道德情操的范圍。不過現(xiàn)在人們搞分享經濟，明明是沖著致富去的。道德情操和國民財富這兩件事，單獨來看都不奇怪。怪就怪在，分享經濟要求通過道德情操，去實現(xiàn)國民財富。相當于把斯密主張利他的《道德情操論》和主張利己的《國富論》，合并成一本書。”這位學者的原意在于肯定分享經濟變革了傳統(tǒng)經濟學?，F(xiàn)在來看，有“致富”的沖動并不難，要保持“道德情操”還挺難。這正是：

把好規(guī)則龍頭，騎時才能輕松。

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