每經(jīng)記者 朱玫潔    每經(jīng)編輯 楊歡

12月19日，國家發(fā)改委同時(shí)批復(fù)上海軌道交通三期規(guī)劃和杭州軌道交通三期的調(diào)整規(guī)劃，加上此前獲批的蘇州，意味著長三角交通一體化加速推進(jìn)；本月底，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中最北的“一橫”——哈牡高鐵（哈爾濱至牡丹江）預(yù)計(jì)將開通運(yùn)營，寄托著撬動?xùn)|北的重任……

這是一段縮影。改革開放40年來，隨著技術(shù)的進(jìn)步，一條條鐵路串起了跨區(qū)域流動的人流與貨流，生產(chǎn)要素的聚集讓城市得以壯大，時(shí)空距離的壓縮讓經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了深刻變化。

站在2018年的歲末，有必要對這40年來軌道交通與城市的互動進(jìn)行總結(jié)與思考，以更好地推動軌道交通自身發(fā)展、 實(shí)現(xiàn)“軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展”的目標(biāo)。為此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（后稱NBD）專訪了正在推進(jìn)“軌道交通領(lǐng)域世界第一”建設(shè)的西南交通大學(xué)校長徐飛。

廣袤大地上的時(shí)空壓縮革命

NBD：改革開放以來，中國經(jīng)歷了快速的城鎮(zhèn)化，城市軌道交通也用不到50年時(shí)間走過了國外發(fā)達(dá)國家150年的發(fā)展歷程。您如何評價(jià)“交通”的作用？

徐飛：交通先行，一通百通。馬克思曾在《資本論》中強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸是“現(xiàn)代工業(yè)的先驅(qū)”，必須超前發(fā)展，當(dāng)好“先行官”，落后的交通運(yùn)輸設(shè)施是現(xiàn)代化大工業(yè)“所不能忍受的桎梏”。十九大報(bào)告明確將交通強(qiáng)國與科技強(qiáng)國、質(zhì)量強(qiáng)國、航天強(qiáng)國、網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國等并列一起，不僅指明了未來現(xiàn)代化強(qiáng)國的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)，也可見交通在“加快建設(shè)創(chuàng)新型國家”的重要作用。

事實(shí)上，交通和科技一樣，具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和支撐性，其拉動效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)和溢出效應(yīng)十分顯著。我們可以看見改革開放四十年，中國交通實(shí)現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展，取得巨大進(jìn)步。尤其是2008年高鐵時(shí)代開啟后，時(shí)空在廣袤的中華大地上被逐步壓縮，各大城市群內(nèi)部形成一小時(shí)、兩小時(shí)的高鐵圈，塑造起新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。可以說，高效率的軌道交通，帶動了京津冀都市圈、長三角都市圈、粵港澳大灣區(qū)、成渝都市圈、長江中游城市群、關(guān)中平原城市群等地的發(fā)展。

同時(shí)，中國交通取得的成就也走出國門，成為中國面向世界的一張“名片”。以高鐵為例，作為中國現(xiàn)代裝備業(yè)“成建制”國產(chǎn)化的典型代表，它是改革開放以來能夠改變世界政治經(jīng)濟(jì)格局的一大產(chǎn)業(yè)，不謙虛地說，它是中國邁向世界性大國的一大標(biāo)志。

NBD：在您看來，有哪些具有標(biāo)志意義的里程碑事件？

徐飛：里程碑事件其實(shí)有很多，每一項(xiàng)擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)都是中國交通得以快速發(fā)展的基石。比如，2016年5月6日，中國首條國內(nèi)擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路在長沙開通運(yùn)營，這意味著對鐵路的自主設(shè)計(jì)、自主制造、自主施工、自主管理；同年11月21日，新能源空鐵試驗(yàn)線成功運(yùn)行，這也是一款我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新型交通系統(tǒng)，具有世界首創(chuàng)意義。

再比如地鐵的發(fā)展。第一條地鐵——北京地鐵1號線于1965年開建，1971年1月開始試運(yùn)營，比西方發(fā)達(dá)國家差不多晚了一個(gè)世紀(jì)。但截至今年10月底，我國內(nèi)地（不含港澳臺地區(qū)）已經(jīng)有35個(gè)城市開通運(yùn)營軌道交通，運(yùn)營線路163條、總里程達(dá)到了4909公里（不含市域軌道交通），這是個(gè)了不起的成就。

區(qū)域發(fā)展用好“高鐵”的四點(diǎn)建議

NBD：具體到城市空間內(nèi)部，以地鐵為代表的軌道交通扮演著越來越重要的角色。整體來看，您認(rèn)為呈現(xiàn)了哪些特點(diǎn)？未來應(yīng)該如何發(fā)展？

徐飛：除去1971年運(yùn)行的北京地鐵一號線，應(yīng)該說我國是從80年代末開始有規(guī)模的建設(shè)地鐵。在我看來，整體城市軌道交通經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：

首先是開始建設(shè)階段。從1980年代末至1990年代中期，以上海地鐵一號線、北京地鐵復(fù)八線、廣州地鐵一號線等建設(shè)為標(biāo)志，我國開始真正以交通為目的的地鐵建設(shè)。

然后進(jìn)入調(diào)整整頓階段。從1995年至1998年，一些地方不考慮經(jīng)濟(jì)承受能力和社會發(fā)展需要，出現(xiàn)了盲目性建設(shè)、地鐵車輛全引進(jìn)、造價(jià)太高等問題，地鐵項(xiàng)目一度暫停審批。

從1999年至今，進(jìn)入蓬勃發(fā)展階段。這個(gè)時(shí)期，我國通過技術(shù)引進(jìn)、國內(nèi)企業(yè)與國際先進(jìn)制造企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)了軌道交通車輛和設(shè)備本地化。

面向未來，軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為應(yīng)該要秉持“軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局”這一理念，去實(shí)現(xiàn)用地集約、職住平衡、綠色出行、通勤高效等全面的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。當(dāng)然，建設(shè)中如何實(shí)現(xiàn)“統(tǒng)籌”和“銜接”是很重要的，這個(gè)需要細(xì)化，以此真正地引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化調(diào)整，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)布局和城市發(fā)展。

NBD：放大一點(diǎn)來看，高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響也愈發(fā)明顯，在您看來，應(yīng)該如何用好高鐵這一利器，真正建成以高鐵為紐帶的城市群？

徐飛：以高鐵為紐帶、以站點(diǎn)城市為基點(diǎn)形成城市群、建設(shè)新型城鎮(zhèn)化是目前的大趨勢，也是政策主導(dǎo)的方向。今年5月，國家層面發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，從中能看出高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)相結(jié)合的戰(zhàn)略方向。在此，我談幾點(diǎn)建議：

首先一定要做好規(guī)劃，因地制宜地優(yōu)化線路規(guī)劃和站點(diǎn)布局，然后要注意地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的管控和防范，這個(gè)要特別注意，合理控制建設(shè)規(guī)模和節(jié)奏，防止脫離地方實(shí)際搞開發(fā)。當(dāng)然，也需要拓寬融資渠道，探索和推廣政府與社會資本合作的新模式。同時(shí)，還要協(xié)同其他市場要素，用高鐵引導(dǎo)人才、相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)要素在整個(gè)區(qū)域內(nèi)優(yōu)化配置。

需要強(qiáng)調(diào)的是，市場化運(yùn)營，這個(gè)非常重要。軌道交通產(chǎn)業(yè)的裝備制造和增值服務(wù)，這兩部分的產(chǎn)業(yè)鏈最長、價(jià)值最高、帶動就業(yè)最充分，尤其有利于產(chǎn)業(yè)群向中心城市集結(jié)。所以要讓本地企業(yè)在高鐵區(qū)域建設(shè)中發(fā)揮出作用，組成產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略聯(lián)盟，打造高鐵自主知識產(chǎn)權(quán)與品牌，提升區(qū)域合力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)核心競爭力。

在這些基本面上，各地再結(jié)合自身的優(yōu)勢與特色，走差異化道路，發(fā)展有區(qū)域特色的軌道交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

破解“低回報(bào)” 商業(yè)投資模式亟待創(chuàng)新

NBD：我們即將迎來嶄新的2019年，開始下一個(gè)40年的征程。從軌道交通產(chǎn)業(yè)本身來說，您認(rèn)為還需要克服哪些難題？

徐飛：首先是商業(yè)投資模式亟待突破。我國軌道交通建設(shè)遇到地商業(yè)投資的最大瓶頸，是作為投資回報(bào)的客票收入和政府財(cái)政補(bǔ)貼的收入來源有局限性。商業(yè)開發(fā)和增值服務(wù)的收入來源受到城市發(fā)展空間、政府財(cái)政支付能力、時(shí)間和環(huán)境等因素制約；土地開發(fā)的單一投融資模式，受社會和公共利益限制因素多，協(xié)調(diào)和組織難度大。目前軌道交通投資方式投資回報(bào)是比較低的，除了政府公益性投入的項(xiàng)目外，能強(qiáng)力吸引社會民間資本進(jìn)入的商業(yè)投資盈利模式還沒有根本性突破。

同時(shí)，國內(nèi)對軌道交通行業(yè)沒有統(tǒng)一的行政管理機(jī)構(gòu)，在技術(shù)方案選型、行業(yè)資源配置和產(chǎn)能布局上，央企與各地方政府尚未形成統(tǒng)籌，阻礙著行業(yè)內(nèi)按市場規(guī)律合理布局以及產(chǎn)業(yè)專業(yè)分工。

不少工程設(shè)計(jì)與運(yùn)營需求、新經(jīng)濟(jì)模式存在脫節(jié)現(xiàn)象，設(shè)計(jì)人員缺乏對運(yùn)營和商業(yè)開發(fā)的專業(yè)知識、對新產(chǎn)品和新技術(shù)系統(tǒng)的集成能力，這會讓設(shè)計(jì)方案對以人為本的運(yùn)營理念重視程度不足。另外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致了集成商數(shù)量超過市場需求的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、造成利益沖突的惡性壓價(jià)競爭等問題。

在我看來，現(xiàn)在的軌道交通產(chǎn)業(yè)面臨著國內(nèi)自身市場的產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級的壓力，急需一場市場與技術(shù)、投資與運(yùn)營管理模式創(chuàng)新的大變革。

NBD：攻堅(jiān)克難、推動變革都需要強(qiáng)有力的人才支撐。作為校長，您認(rèn)為未來的人才培養(yǎng)將重點(diǎn)著眼于哪些方面？

徐飛：總體而言，我國軌道交通產(chǎn)業(yè)人才基本滿足需求，人才教育與產(chǎn)業(yè)發(fā)展肯定是相互推動，相得益彰的。軌道交通產(chǎn)業(yè) 40年取得的巨大成就，也是我們?nèi)瞬沤逃删偷淖C明，這個(gè)有目共睹，不需要再贅述。在我看來，進(jìn)入新時(shí)期，我們更需要下大力氣，好好解決當(dāng)下人才隊(duì)伍中的一些問題。

比如，在人才結(jié)構(gòu)上，高層次人才短缺，能夠適應(yīng)高鐵乃至后高鐵時(shí)代軌道交通發(fā)展需要的專業(yè)人才太稀少；在年齡結(jié)構(gòu)上，老齡化嚴(yán)重，在鐵路建設(shè)任務(wù)繁重的工程單位，這個(gè)現(xiàn)象特別突出；在地域分布上也存在不均衡現(xiàn)象，東中部地區(qū)人才資源明顯優(yōu)于西部地區(qū)。

又如，在城市軌道交通系統(tǒng)中，國內(nèi)各城市軌道交通公司對城軌交通運(yùn)營、管理、維護(hù)方面人才的需求愿望尤為迫切，目前這些職業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量不能滿足發(fā)展需要。在相關(guān)教育中，現(xiàn)在還缺乏專業(yè)人才培養(yǎng)的科學(xué)規(guī)劃。

另外，在“一帶一路”背景下，中國高鐵“走出去”也面臨著自身國際化人才嚴(yán)重不足的窘境，尤其這兩類人才是制約國際業(yè)務(wù)進(jìn)一步發(fā)展的“瓶頸”：一是對目標(biāo)國或地區(qū)政治經(jīng)濟(jì)人文了解，熟悉國際經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)則，熟悉海外標(biāo)書方案起草和投標(biāo)業(yè)務(wù)流程的海外市場拓展人才；二是“懂業(yè)務(wù)、通語言、會管理、善經(jīng)營”的海外項(xiàng)目管理人才。

這些短板，必須盡快補(bǔ)上。