每經(jīng)記者 彭斐    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“等了好久，終于等到今天……”

對山東省會濟南的人們來說，2019年1月1日是一個值得銘記的日子。因為規(guī)劃了二十年，建設(shè)三年之久的“泉城地鐵”，終于建成通車了。

從來沒有一座城市，像濟南這樣，為是否修建地鐵而如此糾結(jié)。從1988年濟南首次提出修建軌道交通，到1999年編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，再到今天的軌道交通1號線通車，為了這個“地鐵夢”，濟南努力了數(shù)十年。

在多位參與山東省級規(guī)劃的人士看來，濟南地鐵設(shè)施的“難產(chǎn)”，倒也不完全是因為經(jīng)濟困難，很大程度上和濟南本身的地理條件——“毛細血管”密布的泉脈有關(guān)。

然而，眼下這條排除困難修建起來，縱貫濟南西部城區(qū)的地鐵，卻被網(wǎng)友們調(diào)侃為“從郊區(qū)開往郊區(qū)的地鐵”。

對此，山東財經(jīng)大學區(qū)域經(jīng)濟研究院院長董彥嶺認為，“濟南地鐵之所以推遲這么久，與這個城市“保泉”分不開，但未來濟南的戰(zhàn)略地位，地鐵建設(shè)是勢在必行的，從郊區(qū)開始，也是先易后難、為市區(qū)路線積累經(jīng)驗。”

最后開通地鐵的副省級城市

全國共計有15個副省級城市，隨著2017年9月廈門地鐵1號線的建成試運營，濟南成為最后一座開通地鐵線路的副省級城市。

在濟南之前，山東的另外一個副省會城市，青島的首條地鐵已在2015年12月開通。至于省會地鐵遲遲未建地鐵的原因，卻不是因為缺錢。

一提到濟南，人們自然會想到濟南的“七十二泉”，濟南的另一個名片就是“泉城”，但泉水也一度成為濟南修建地鐵最大的障礙。
早在20世紀80年代末，就有人提起過濟南建地鐵，最初是“輕軌”概念。進入20世紀90年代，濟南建地鐵的呼聲一直未斷。

1999年，濟南市啟動軌道交通論證，委托北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司（當時名為“北京城建設(shè)計研究院”）編制《濟南市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)客流調(diào)查、城市發(fā)展、城市交通等，形成5個備選方案。

2002年，中科院和中國工程院的6位院士就濟南市地鐵建設(shè)與地下水保護問題進行了專題研討，最終認為：濟南地鐵應(yīng)當慎重研究。
當時，“天下第一泉”趵突泉已經(jīng)停噴長達3年，在保泉的巨大壓力下，軌道交通計劃被再次擱置。“寧可不要軌道交通，也要確保泉水萬無一失”成為大多數(shù)人的共識。

一位原山東省政府參事曾向城叔提到，對于這座千年古城來說，如何保護泉水生態(tài)是地鐵建設(shè)繞不開的“結(jié)”，濟南地鐵建設(shè)也在“能不能建”的爭論中遲遲未啟動。

值得注意的是，在2002年后的多年間，軌道交通又多次被搬上日程，但都由于各種原因不了了之，相應(yīng)的機構(gòu)也多次成立，又多次解散。

到了2009年，事情終于出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折。當年，國務(wù)院密集批復了22個城市建地鐵，“地鐵熱”洶涌而來，山東卻只有青島入選，名單里并沒有省會濟南。

這讓山東省城民眾坐不住了，濟南市政府也力圖證明修建地鐵的必要性和科學性，很快啟動了“軌道交通對泉水影響研究”招標，一定要想出辦法攻克這個難關(guān)。

從郊區(qū)開往郊區(qū)的地鐵

面對困難，濟南對軌道交通的探索從未停止。為了讓省會實現(xiàn)“地鐵夢”，作為經(jīng)濟大省的山東，也是花費了大量精力。

前后歷時8個多月，2010年3月，山東省地礦工程勘察院集結(jié)了全國最優(yōu)質(zhì)的地質(zhì)專家，完成了《濟南市軌道交通建設(shè)對泉水影響研究報告》。

報告的基本結(jié)論是：只要避開趵突泉、黑虎泉、珍珠泉、五龍?zhí)哆@四大泉群下面的泉水密集區(qū)，地鐵的建設(shè)就不會對濟南的泉脈造成大影響。

在濟南地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上，北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司（以下簡稱“北京城建”）設(shè)計建議本著“慎之又慎、安全第一，確保泉水保護萬無一失”的建設(shè)態(tài)度，秉承“先快后慢，先外后內(nèi)，先易后難”的原則，逐步確定第一輪規(guī)劃，先建設(shè)3條R線。

2019年元旦通車試運營的軌道交通1號線就是規(guī)劃中的R1線。自2015年7月16日軌道交通1號線開工建設(shè)，到通車試運行，前后歷時1200多個日夜。

山東省委常委、濟南市委書記王忠林在通車儀式上說，在軌道交通1號線建設(shè)的1200多個日夜里，解決了盾構(gòu)機穿越“富水高強灰?guī)r”巖溶區(qū)等世界性難題，攻克了下穿京滬高鐵、上跨濟菏高速橋等重大風險源和技術(shù)難關(guān)，創(chuàng)下了一個個“濟南速度”、“濟南效率”。濟南的地鐵夢由夢想照進現(xiàn)實，推動這座千年古城正式邁入了“地鐵時代”。

我們注意到，1號線位于濟南西部，呈南北走向，途經(jīng)長清區(qū)、市中區(qū)、槐蔭區(qū)，全長26.1公里，是一條高架與地下相間的地鐵線路。

在老濟南居民的印象中，1號線貫穿的區(qū)域，“巧妙”的避開了“四大名泉群”的同時，卻也成為獨立于濟南市中心城區(qū)運行的地鐵線路。

也正是這個原因，這條線路被網(wǎng)友戲稱為世界上第一條“郊區(qū)通往郊區(qū)的地鐵”。1號線為什么建在西部，而不在人流量大的中心城區(qū)？

濟南軌道交通集團有限公司副總工程師李利平解釋說：“西部的地質(zhì)條件相對較好，離泉水核心區(qū)較遠，我們想通過修建1號線，為后期經(jīng)過市區(qū)的線路積累保泉經(jīng)驗和技術(shù)。”

“在建設(shè)R線的同時，我們規(guī)劃城區(qū)的線路，我們一直在加快市中心線路的報批、設(shè)計和前期準備等工作。”濟南軌道交通集團人士告訴我們，待國家批復具備條件后，他們將第一時間開工建設(shè)，讓城區(qū)的交通盡快得到改善。

遠期將形成700-800公里的線網(wǎng)

要發(fā)展先修路，似乎是亙古不變的真理。當然，“路”也分市區(qū)內(nèi)的城市交通和連接各城市的市際交通。

在董彥嶺看來，未來濟南的戰(zhàn)略地位，地鐵建設(shè)是勢在必行的，在人口達到一定規(guī)模后，通勤的需求就有了，沒有地鐵的話，是不可想象的。

值得注意的是，隨著城市規(guī)模的擴大，濟南雖也在發(fā)展高架等交通線路，但在之前，這座城市的交通擁堵程度之高，卻早已“名聲在外”。

高德地圖聯(lián)合交通運輸部科學研究院、清華大學-戴姆勒可持續(xù)交通研究中心等發(fā)布的報告顯示，2016年，濟南以2.173的高峰擁堵延時指數(shù)成為全國“首堵”。

這座省城也因此有了“堵城”的稱號。在濟南一位互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)負責人看來，這嚴重阻礙了郊區(qū)的發(fā)展，城市化進程受阻，難以吸引人才和企業(yè)落戶。

董彥嶺告訴我們，地鐵建設(shè)有兩種情況，一種是通過地鐵建設(shè)緩解交通，另一種是在新區(qū)規(guī)劃的時候，先建交通設(shè)施來實現(xiàn)片區(qū)產(chǎn)業(yè)與交通的統(tǒng)籌規(guī)劃，這個與在成熟區(qū)域建設(shè)相比，能夠減少成本。

從現(xiàn)實情況來看，濟南地鐵建設(shè)更側(cè)重于董彥嶺分析的后一種考量。我們注意到，濟南軌道交通1號線沿線串聯(lián)了創(chuàng)新谷、園博園、大學城、玉符河綠色生態(tài)區(qū)、臘山河片區(qū)、濟南西站、國際醫(yī)學科學中心等重點區(qū)域。

上述濟南軌道交通集團人士告訴城叔，軌道交通1號線開通，西部發(fā)展腹地向南推進了將近30公里，真正實現(xiàn)東部新城、西部新城協(xié)調(diào)發(fā)展，讓濟南城市半徑變大。濟南西站是京滬線上的交通樞紐，軌道交通1號線開通之后，創(chuàng)新谷到北京、上海三小時經(jīng)濟圈完全打通。

在董彥嶺看來，關(guān)于地鐵對經(jīng)濟的拉動作用，1號線開通有交通先行的意義，他把濟南西部的主要節(jié)點都串起來了，將來圍繞這些節(jié)點發(fā)展的空間非常大。而從郊區(qū)開始建，也能夠積累相關(guān)經(jīng)驗。

除軌道交通1號線外，目前地鐵R3線一期工程全線13座車站主體結(jié)構(gòu)全部封頂；全線24個盾構(gòu)區(qū)間，19條單線貫通。

濟南計劃R3線要在2020年底通車試運行；R2線建設(shè)規(guī)劃調(diào)整，正在加快手續(xù)報批，計劃2021年建成通車，爭取2021年底前1號線、R2線、R3線三條線成網(wǎng)運行。M線在進行線網(wǎng)優(yōu)化，即將履行上報程序。

根據(jù)規(guī)劃，2021年濟南軌道交通運營里程將達到84.1公里，在城區(qū)形成軌道交通“H”形基本骨架網(wǎng)絡(luò)。到2035年，濟南將形成500公里軌道交通線網(wǎng)，基本滿足市民出行需求，遠期將形成700-800公里的線網(wǎng)規(guī)模。