每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 楊歡

日前，由中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《2018年中國內(nèi)地城軌交通線路概況》新鮮出爐。

不出意料，軌道交通總運營里程排名中北京、上海一騎絕塵，而市域快軌運營里程這一單項中卻出現(xiàn)兩匹“黑馬”——南京和成都。

圖片來源：中國城市軌道交通協(xié)會

那么問題來了，“市域鐵路”究竟是什么？國內(nèi)城市的發(fā)展情況又如何？

知識鏈接

·2017年6月，國家發(fā)改委與多部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，將市域（郊）鐵路定義為：城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團、及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

·《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》征求意見稿顯示：市域快軌主要服務(wù)于城市郊區(qū)和周邊新城、城鎮(zhèn)和中心城區(qū)聯(lián)系，并具有通勤客運服務(wù)功能的中、長距離的城市軌道交通系統(tǒng)。

·也有觀點指出，市域鐵路既不同于在城市之間來往的鐵路干線，也不同于城市核心區(qū)內(nèi)部的地鐵線路，更像是城軌系統(tǒng)中的“中距離”運力承擔(dān)者。從技術(shù)層面來講屬于鐵路范疇，但從服務(wù)范疇上來說則更接近城市軌道交通。

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盡管各地對其稱呼不一，如市域鐵路、市域快軌、市域快線、市域快鐵，但在業(yè)內(nèi)看來，類似概念之間并無太大的本質(zhì)差別。

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會近日公布的《2018中國內(nèi)地城軌交通線路概況》顯示，目前已有南京、成都、北京、蘭州、上海和鄭州等城市的市域快軌開通運營，總里程502公里，占內(nèi)地城市軌道交通線路總長的8.7%。

其中，南京的市域快軌里程達到170.8公里，排名全國第一。

去年10月，南京市城市規(guī)劃協(xié)會2018學(xué)術(shù)年會上傳出消息，備受各界關(guān)注的《南京市城市總體規(guī)劃(2017-2035年)》成果草案已經(jīng)形成，有待審批。

根據(jù)新一輪總規(guī)，南京還打算繼續(xù)“發(fā)力建設(shè)市域快線”。其目標(biāo)是：軌道交通線網(wǎng)未來將由市域快線、城區(qū)干線和中運量軌道三個層次組成。其中明確，其“市域快線總長將達到380公里，其服務(wù)于都市圈通勤，可以和高鐵站和地鐵站進行換乘，速度介于高鐵和地鐵之間”。
成都的市域快軌運營里程排名全國第二位。在中鐵二院地鐵院線規(guī)分院分院長陳福貴看來，成都能夠走在全國城市市域快軌發(fā)展前列，主要勝在“理念新”。

“做一條線給兩條線來用”，據(jù)他介紹，該模式多運用于國外等人口相對較少的地方，內(nèi)地城市核心區(qū)地鐵線的運量負荷大，通常只能在站點換乘，難以實現(xiàn)重疊線路段的共用。而成都考慮到市域鐵路運量的可行性，借鑒了該模式，“使市域鐵路線上同樣的土地代價，能提供更多的車給更多的乘客來服務(wù)，有利于降低土建成本”。

目前，成都正在加速落實市域鐵路的公交化運營。就在去年12月29日，已于8年前開通運營的成灌快鐵迎來全新的公交化動車組CRH6A-A，預(yù)計該動車組投運后，高峰時段發(fā)車間隔壓縮至10分鐘內(nèi)。

上海在此單項排名中位列第五。上海的金山鐵路，也稱為上海金山線，也是由既有的金山鐵路支線，改建而成的市域快鐵。該線路于2012年正式開通，長56公里，被納入上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在國內(nèi)率先實行公交化運營的模式：全程不對號、不限定具體車次與座席，旅客隨到隨走，可刷上海交通卡，并享受與市內(nèi)公交換乘優(yōu)惠。

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國內(nèi)市域鐵路的發(fā)展正當(dāng)時。近年來隨著基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)步伐不斷加快，我國在軌道交通領(lǐng)域取得快速發(fā)展。全球規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)和城市軌道網(wǎng)基本成型。但市域鐵路一直是國內(nèi)整個交通體系發(fā)展中的一個短板。

“目前高鐵、城際鐵路規(guī)劃都在快速推進，但在建和運營的市域鐵路比例非常少”，自然資源部國土空間規(guī)劃局專項規(guī)劃處處長陳景進就曾直言。

早在2017年，國家發(fā)改委等部門發(fā)布的《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，“當(dāng)前時期要加快市域(郊)鐵路發(fā)展”。

其中明確，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。

當(dāng)前新型城鎮(zhèn)化快速推進，人口增長正在創(chuàng)造更大的需求。隨著城市群內(nèi)部各城市間聯(lián)系的不斷加深，既有的“鐵路+城市軌道交通”發(fā)展模式已經(jīng)難以適應(yīng)城鎮(zhèn)化的變化需求，不少城市和地區(qū)構(gòu)建多層次軌道交通系統(tǒng)的呼聲日趨強烈。

一組數(shù)據(jù)：目前國內(nèi)200公里以內(nèi)短途客運量，占到了全社會客運量的98%。近年來，城市群內(nèi)部中短途客運量一直保持10%增長。由此也可以看出，中國城市市域鐵路覆蓋距離內(nèi)的運量需求確實不小。

這或許就是，越來越多的城市，將目光瞄向了市域快速軌道交通發(fā)展的原因。

在由中國鐵路總公司和重慶市人民政府聯(lián)合舉辦的“市域鐵路與城市發(fā)展論壇”上，重慶市委副書記、市長唐良智就表示，接下來重慶將大力實施“高鐵建設(shè)五年行動計劃”，加快構(gòu)建“米”字型高鐵網(wǎng)，推動高鐵、市域鐵路、城市軌道“三鐵”融合。

另據(jù)媒體報道，江蘇省鐵路辦人士此前也已指出，蘇錫常之間未來也將建市域快線，作為介于高鐵和地鐵之間的補充。

“城際軌道網(wǎng)和市域軌道網(wǎng)將迎來大發(fā)展的機遇。”國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院總規(guī)劃師王有為認為，城市群已成為目前國家新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)。而作為城市群的主體支撐，市域（郊）鐵路正起著帶動優(yōu)化城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)，增強中心城市輻射帶動功能，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要作用。

中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福也指出，大力發(fā)展市域鐵路，有利于優(yōu)化城市空間布局、促進城鄉(xiāng)融合發(fā)展、構(gòu)建綜合交通運輸體系、破解大城市交通擁堵問題等，前景十分廣闊。

前景好，難題也不少。國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長羅國三就曾坦言，我國的市域鐵路發(fā)展，實際上仍面臨五方面問題。包括市域鐵路運營線路經(jīng)濟效益不夠理想、既有干線鐵路早晚高峰時段能力受限、部分市域鐵路對沿線客流吸引力比較有限、支持市域鐵路發(fā)展的體制機制不夠完善，以及標(biāo)準規(guī)范上需進一步完善等。

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把目光放得更遠一點，市域快速軌道交通在軌交系統(tǒng)發(fā)達的世界城市，已經(jīng)發(fā)展得非常成熟。

在美國、西歐等發(fā)展成熟的國家和地區(qū)，其都市圈內(nèi)均覆蓋了范圍廣泛的市域鐵路交通系統(tǒng)，作為解決衛(wèi)星城之間和市區(qū)郊區(qū)居民出行的主要交通方式。

有數(shù)據(jù)顯示，全球人口超過千萬的都市圈，包括紐約、倫敦、東京、巴黎等在內(nèi)，均已構(gòu)建起以市域（郊）鐵路為主體的軌道交通系統(tǒng)，市域（郊）鐵路線網(wǎng)規(guī)模通常達到1000～2000公里，有效解決50~70公里范圍內(nèi)的通勤出行問題。

比如法國，巴黎鐵路樞紐發(fā)達，由穿越市區(qū)的直徑線及環(huán)線組成放射環(huán)線的布局，市郊鐵路與城軌系統(tǒng)良好銜接，6個客運樞紐站分布在城市中心區(qū)周邊。

還有德國，有13個城市修建了城市快速鐵路，承擔(dān)了德國鐵路總運量的66%和短途客運總量的74%。

而亞洲城市中，著名的日本東京大都市圈通勤鐵路，構(gòu)建了以市域鐵路、城鐵、地鐵等軌道交通為骨架的公共交通體系，每天運送旅客3000多萬人次。

中國香港的通勤鐵路也非常便利，如最早通車的鐵路東鐵線，實際上也類似于市域鐵路，承擔(dān)著市域間公交化鐵路需求的運力。

隨著新型城鎮(zhèn)化的不斷推進，長期以來發(fā)展缺位的市域鐵路在我國將迎來難能可貴的發(fā)展機遇。當(dāng)越來越多的城市開始布局市域鐵路建設(shè)，如何解決已經(jīng)出現(xiàn)的問題，將成為未來發(fā)展的關(guān)鍵所在。