每經(jīng)記者 梁宏亮    每經(jīng)編輯 楊歡

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

2018年的最后一天，全年第1591列中歐班列（成都）從成都青白江國(guó)際鐵路港出發(fā)，駛向歐洲。從數(shù)量上來(lái)看，中歐班列（成都）的開行量，已連續(xù)三年領(lǐng)跑全國(guó)。

去年，是中歐班列蓬勃發(fā)展的一年。2018年10月，中歐班列累計(jì)開行超過11000列。多方消息源顯示，地方財(cái)政對(duì)中歐班列的補(bǔ)貼將逐年降低直至全面取消，進(jìn)行全市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)。補(bǔ)貼降低直至取消后，中歐班列將何去何從？

以中歐班列（成都）為例，開行五年多來(lái)，中歐班列（成都）給企業(yè)與城市帶來(lái)深刻的變化。未來(lái)，在四川“四向拓展、全域開放”的立體全面開放格局下，實(shí)現(xiàn)“買全球、賣全球”的國(guó)際物流能力是它的愿景。

在實(shí)現(xiàn)開行數(shù)量連續(xù)三年保持第一之后，中歐班列（成都）也在積極探索，未來(lái)應(yīng)走怎樣的發(fā)展道路，才能真正實(shí)現(xiàn)中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展。

對(duì)此，成都國(guó)際鐵路港投資發(fā)展（集團(tuán)）有限公司副總經(jīng)理陳澤軍分析稱，中歐班列要想打造自己的品牌，需要在海運(yùn)和空運(yùn)之間找到屬于自己的定位和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

從“物流中心”到“國(guó)際樞紐”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

中歐班列（成都）開行第一列的時(shí)候，曾怡剛到成都青白江國(guó)際鐵路港工作不久。

“最早的時(shí)候，成都國(guó)際鐵路港叫西部物流中心，那時(shí)的定位是國(guó)內(nèi)鐵路樞紐。”曾怡回憶道，彼時(shí)，鐵路港的作用主要是將礦產(chǎn)等大宗商品運(yùn)輸?shù)窖睾３鞘校@種貿(mào)易模式下在此聚集的都是較為低端的物流和貿(mào)易企業(yè)。

從2013年到現(xiàn)在，中歐班列（成都）開行五年間，所運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷多元化。從原來(lái)低附加值的礦產(chǎn)，再到如今的電子產(chǎn)品、整車、花卉苗木、紅酒等，產(chǎn)品附加值不斷得到提升，越來(lái)越多的企業(yè)也從中找到了自己的機(jī)會(huì)。

泛亞公司剛落地青白江國(guó)際鐵路港之時(shí)，只是一家僅有幾個(gè)人的關(guān)務(wù)公司。如今，泛亞已經(jīng)完成了從報(bào)關(guān)公司再到貿(mào)易公司，再到外向型的貿(mào)易平臺(tái)的蛻變。業(yè)務(wù)也從原來(lái)單純的報(bào)關(guān)報(bào)檢擴(kuò)展到了家具、紅酒、歐洲直銷品的進(jìn)出口。今年，泛亞還為青白江鐵路港帶來(lái)了意大利國(guó)家館。

“蓉歐快鐵是青白江這里的一張名片，不管是從開行量、開行時(shí)效和服務(wù)質(zhì)量都是相當(dāng)高的。這條連接中國(guó)跟歐洲腹地的黃金通道讓我們的業(yè)務(wù)模式很好地發(fā)揮了出來(lái)。”意大利國(guó)家館負(fù)責(zé)人陳穎評(píng)價(jià)道。

而據(jù)成都軒鑫供應(yīng)鏈有限公司物流銷售總監(jiān)孫國(guó)一觀察，中歐班列（成都）最大的優(yōu)勢(shì)在于開行頻率穩(wěn)定。以莫斯科回程到成都的班列為例，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了每月穩(wěn)定兩列的運(yùn)行頻率。“這成為了中歐班列（成都）的‘賣點(diǎn)’。”他說。

為更好地整合港口資源，成都國(guó)際鐵路港將陸港運(yùn)營(yíng)、班列運(yùn)行、供應(yīng)鏈金融等不同業(yè)務(wù)公司打包在一起，成立港投集團(tuán)。與其他城市相比，這種操作模式是成都青白江國(guó)際鐵路港的一大特色。

多位受訪人士均認(rèn)為，這種資源整合的方式能夠提升資源利用效率，對(duì)于降低物流成本、提升物流效率，為客戶提供更好服務(wù)起到了至關(guān)重要的作用。

“如今，經(jīng)過多年的發(fā)展，青白江國(guó)際鐵路港已經(jīng)從成都一五期間的老工業(yè)基地，轉(zhuǎn)型成為一個(gè)物流中心，再成長(zhǎng)為現(xiàn)在的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)樞紐。”曾怡感慨道。

從“高數(shù)量”到“高質(zhì)量”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

近年來(lái)，中歐班列在全國(guó)呈現(xiàn)出井噴式增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。但超預(yù)期的發(fā)展，也暴露出一些制約其發(fā)展的瓶頸。

前一段時(shí)間，中歐班列途經(jīng)的德國(guó)杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇和白俄羅斯的布列斯特等多個(gè)關(guān)鍵歐洲鐵路節(jié)點(diǎn)不時(shí)傳出場(chǎng)站擁堵、班列晚點(diǎn)的消息。

早在2017年11月，在京舉行的第二屆中歐班列國(guó)際合作論壇上，中外運(yùn)股份有限公司副總裁吳學(xué)明在發(fā)言中表示，中歐班列發(fā)展的關(guān)鍵是解決痛點(diǎn)，而進(jìn)出口貨源不平衡、通關(guān)及換裝效率低，信息不對(duì)稱可視化程度低則是最主要的三大痛點(diǎn)。

其中，進(jìn)出口貨源不平衡的問題，是中歐班列所面臨的普遍性問題。以波蘭羅茲站點(diǎn)為例，起初，該站點(diǎn)主要解決的是TCL產(chǎn)能轉(zhuǎn)移問題。目前，這項(xiàng)作用已經(jīng)發(fā)揮出來(lái)。雖然這個(gè)站點(diǎn)發(fā)揮了去程的作用，但從回程來(lái)看，并非一個(gè)理想的節(jié)點(diǎn)。

更重要的是，中歐班列歐洲段的運(yùn)行費(fèi)用都是按照往返雙邊來(lái)收費(fèi)。也就是說，只有去程的，也將按照往返雙邊來(lái)收費(fèi)。如果實(shí)現(xiàn)不了往返均衡，物流成本則很難降下來(lái)。

中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)李牧原在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時(shí)曾談到，內(nèi)陸與東部地區(qū)相比，最缺的不是觀念、人才，而是物流效率。

“現(xiàn)在，各地對(duì)中歐班列的熱情都很高。中歐班列的發(fā)展也需要一個(gè)調(diào)整和整合期。而質(zhì)量和效率，則是中歐班列不變的追求。”陳澤軍感慨?，F(xiàn)階段，各地對(duì)中歐班列的認(rèn)識(shí)，正逐步從比拼開行數(shù)量轉(zhuǎn)變?yōu)樘嵘_行質(zhì)量。

據(jù)介紹，成都正依托國(guó)際鐵路港，打造國(guó)際鐵路樞紐。關(guān)鍵是，用怎樣的指標(biāo)，才能衡量出這座國(guó)際鐵路樞紐建設(shè)得好？

陳澤軍透露，明年，對(duì)中歐班列（成都）的運(yùn)行評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)將更加重視重載率、去程返程比率，信息系統(tǒng)建設(shè)、安全性等方面的指標(biāo)。“我們會(huì)對(duì)每輛班列所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)增加值、貿(mào)易增加值進(jìn)行分析，把班列對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用與當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)、產(chǎn)業(yè)布局結(jié)合起來(lái)研究。”他說。

從“站到站”到“門對(duì)門”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

從運(yùn)營(yíng)者角度來(lái)看，中歐班列（成都）正從“高數(shù)量”發(fā)展向“高質(zhì)量”發(fā)展轉(zhuǎn)型。而從客戶角度來(lái)看，對(duì)于中歐班列的選擇，也不僅僅只看重價(jià)格與成本，而往往更關(guān)注時(shí)效。這一點(diǎn)，四川絲路里國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司副總經(jīng)理張立平有自己的體會(huì)。

“有一段時(shí)間，某座城市開行的中歐班列給企業(yè)的報(bào)價(jià)低、補(bǔ)貼多，于是很多企業(yè)就跑到了那座城市，”張立平回憶，客戶在那座城市嘗試了一到兩個(gè)月之后，又回到了成都。因?yàn)殡m然價(jià)格低，但整個(gè)中歐班列的運(yùn)營(yíng)效率低。一旦上量以后，大量貨物滯壓。“運(yùn)營(yíng)能力沒達(dá)到一定水平，很多客戶就又回到了成都。雖然價(jià)格比那里高了一些，但是時(shí)效能夠保證。”他說。

除了價(jià)格，企業(yè)同樣關(guān)注中歐班列的時(shí)效性。成都目前致力于解決的，是從原來(lái)的企業(yè)分段委托、分段簽訂協(xié)議，轉(zhuǎn)變成為實(shí)現(xiàn)“門到門”委托的問題。通過改變傳統(tǒng)物流“場(chǎng)站到場(chǎng)站”模式，實(shí)現(xiàn)中歐班列（成都）全程15天“門到門”的物流體系。

據(jù)測(cè)算，空運(yùn)“門到門”大概需要7天左右，海運(yùn)“門到門”時(shí)間則要超過60天。“中歐班列“門到門”如果超過了20天，就無(wú)法來(lái)定位它的價(jià)值。達(dá)不到全程15天‘門到門’，就實(shí)現(xiàn)不了中歐班列理想的銷售價(jià)格。”陳澤軍解釋，這個(gè)體系如果能夠?qū)崿F(xiàn)，更多的適鐵貨源將會(huì)在這里聚集，其品牌效應(yīng)和價(jià)值也就會(huì)凸顯出來(lái)。

達(dá)到全程15天“門到門”的愿景，就必須要求中歐班列（成都）提升效率。

為了對(duì)運(yùn)輸全過程進(jìn)行合理、高效地調(diào)度，成都國(guó)際鐵路港將在馬拉舍維奇建立運(yùn)控中心。對(duì)中歐班列（成都）進(jìn)行全程的控制、計(jì)劃和監(jiān)控。預(yù)計(jì)春節(jié)前后，運(yùn)控中心就會(huì)實(shí)現(xiàn)試運(yùn)行。為了解決擁堵的問題，中歐班列（成都）還將在中東歐和西歐選擇兩個(gè)合適的多式聯(lián)運(yùn)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)鐵公、鐵水、鐵海的多式聯(lián)運(yùn)。

17年12月，中歐班列（成都）集拼集運(yùn)測(cè)試班列成功開行。18年2月，回程測(cè)試班列從荷蘭蒂爾堡出發(fā)，實(shí)現(xiàn)了中歐班列（蓉歐快鐵）內(nèi)外貿(mào)貨物同列運(yùn)輸、空箱換重箱，通過兩地海關(guān)、鐵路部門合作，突破了當(dāng)前中歐班列全程直達(dá)限制。通過集拼集運(yùn)推動(dòng)倉(cāng)位共享、代碼共享、資源共享，促進(jìn)和提升中歐去、回程班列重載率，從而實(shí)現(xiàn)效率提升、成本降低。

“未來(lái)，我們?nèi)匀恍枰恍┱?，?lái)鼓勵(lì)大家關(guān)注中歐班列這條國(guó)際通道，”陳澤軍展望：“這些支持政策，會(huì)真正讓企業(yè)得到實(shí)惠。”