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日前，在電動汽車百人會論壇上，中國工業(yè)和信息化部部長苗圩明確透露出信息，新能源汽車補(bǔ)貼將按照之前計(jì)劃全部退出。從“政策驅(qū)動”到“政策+市場驅(qū)動”，再到未來幾年全面進(jìn)入“市場驅(qū)動”，其間，插電式混合動力車型（PHEV）將起著十分關(guān)鍵的作用。

從一組數(shù)據(jù)也看出，插電式混合動力市場表現(xiàn)十分搶眼。2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。但是，插電式混合動力產(chǎn)銷量分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。

更為關(guān)鍵的是，現(xiàn)在主流車企對插電式混合動力汽車的積極性很高。作為從燃油車到電動車的過渡產(chǎn)品，插電式混合動力汽車可以較好地平衡里程焦慮和純電動汽車成本過高的困擾，提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)使用效率以及整車能源效率，對消費(fèi)者而言，也更容易接受。

在很多限牌城市，插電式混合動力能解決出行最關(guān)鍵的牌照問題，成為吸引消費(fèi)者購買的主要因素。上海、廣州、深圳等城市，目前插電式混合動力汽車都有著不錯的銷量。

目前，市場上PHEV車型采用的動力分配系統(tǒng)主要分為兩類，一是以比亞迪為代表的P0、P1、P2、P3、P4以及PS混動系統(tǒng)，是在燃油車發(fā)動機(jī)+變速箱動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，直接增加電機(jī)；二是EDU模式，類似豐田混合動力模式。第三種技術(shù)路徑，也就是增程式PHEV，打破原來只能由插電混動向發(fā)動機(jī)輸出動力的模式。

如果從表面的能耗看，插電式混動車雖然不能做到與純電動零排放，也基本達(dá)到了2L/100公里以下的水平，可以說有很強(qiáng)的優(yōu)勢。

然而，由于充電不便利、充電時(shí)間較長等原因，很大部分車輛是以傳統(tǒng)燃油車的模式在運(yùn)行。這就意味著，插電式混合動力就是一個套著“綠牌”的傳統(tǒng)車型。更為重要的一點(diǎn)是，有部分車輛在傳統(tǒng)模式下的運(yùn)行能耗并不節(jié)能，這與政策鼓勵方向相違背。

在此之前，外界已經(jīng)有過相關(guān)測試，在插電式混合動力車型中，有相當(dāng)大比例的車型在燃油模式下能耗較高，也就說如果不充電，它的油耗甚至高過傳統(tǒng)燃油車。換句話說，并不是所有PHEV都是低能耗。

因此，要加大鼓勵插電式混合動力發(fā)展，就應(yīng)該把好技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)，提前將著一些小“BUG”考慮進(jìn)去。不然，政策的效果會大打折扣，也不能鼓勵企業(yè)真正做到技術(shù)創(chuàng)新的效果。