國際貿(mào)易的不確定性令國際航運市場遭受重創(chuàng)，被視為全球航運晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)BDI已經(jīng)從去年7月的高點下跌超過66%。

本周五，BDI收報601點，創(chuàng)2016年6月以來新低。

航運業(yè)被視為經(jīng)濟表現(xiàn)的領(lǐng)先指標，原材料、半成品的運輸都要依賴航運，而全球更是有高達九成的商品通過航運途徑運輸。

盡管全球航運存在明顯的季節(jié)性，但金融博客ZeroHedge指出，即便進行了調(diào)整，去年年中以來的這波跌幅也是自2012年以來最嚴重的航運價格暴跌。

（來源：ZeroHedge）

“全球經(jīng)濟和干散貨市場釋放出極其真實的危機信號。”路透援引商品咨詢公司Commodore Research董事總經(jīng)理Jeffrey Landsberg觀點稱，“干散貨費率年初通常會承受一些壓力，但最近的降幅是極其罕見的。”

市場普遍認為，近期BDI指數(shù)暴跌是短期和長期因素疊加的結(jié)果。短期方面，中國春節(jié)、巴西淡水河谷礦難、美國大豆對華出口等均對航運費率造成打擊。長期方面，全球經(jīng)濟放緩、貿(mào)易前景不明則是主要影響因素。

華爾街日報指出，全球經(jīng)濟放緩，加上中國農(nóng)歷新年期間和巴西淡水河谷礦難后的需求疲軟，正將船運費率拖至接近紀錄低點的水平，并且業(yè)內(nèi)幾乎沒有人預(yù)計情況會很快好轉(zhuǎn)。

Grain Brokers Australia顧問Peter McMeekin稱，由于中國農(nóng)歷新年因素，歷年1月份干散貨市場的表現(xiàn)都比較低迷，尤其是在太平洋地區(qū)。但今年比較例外的是，大西洋地區(qū)的表現(xiàn)也欠佳，主要是兩個因素加劇了市場的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔(dān)憂巴西鐵礦石產(chǎn)量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場。

長期看來，全球經(jīng)濟放緩和貿(mào)易前景不明也是籠罩在航運業(yè)頭頂?shù)年幵啤?/p>

據(jù)第一財經(jīng)，制造業(yè)PMI指數(shù)和工業(yè)產(chǎn)出兩個指標，是影響全球海運市場的重要因素，而2018年下半年以來，除美國外的全球主要經(jīng)濟體的這兩個指標皆令人擔(dān)憂。其中，歐洲1月制造業(yè)PMI指數(shù)延續(xù)著去年底低迷態(tài)勢，工業(yè)產(chǎn)出陷入集體下滑。美國與日本的PMI則一喜一憂，美國1月Markit制造業(yè)PMI終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業(yè)PMI指數(shù)降至榮枯分界線50，創(chuàng)2016年8月以來新低。

美國總統(tǒng)特朗普正要求跨國企業(yè)將生產(chǎn)放在國內(nèi)，以提振就業(yè)。此外，像3D打印機這樣的下一代制造技術(shù)將使生產(chǎn)更接近終端用戶。

DollarCollapse分析師John Rubino認為，如果全球貿(mào)易形勢好轉(zhuǎn)，淡水河谷在巴西的礦場恢復(fù)生產(chǎn)，那么有理由將此視為運費的底部。但自由貿(mào)易、流動資本、廉價勞動力、長供應(yīng)鏈的全球化時代，以及這個時代的兩個重要假設(shè)——發(fā)達國家需求無限、運輸所需的廉價能源充足——可能只是某個特定時代的產(chǎn)物。這可能不是一種永久的狀態(tài)。

（波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)由倫敦波羅的海交易所每日發(fā)布，以三級不同噸位的干散貨船型的航運成本作為指數(shù)成分，從噸位最重到最輕Capesize（海岬型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（靈活型）各占比40%、30%、30%，反映各級干散貨船對全年航運業(yè)的貢獻程度。該指數(shù)反映了租用一艘遠洋集裝箱船運送貨物的成本。制造和銷售的貨物越多，對此類船的需求就越高，租用一艘船的價格也就越高，反之亦然。該指數(shù)被認為是全球干散貨航運類股的晴雨表，也是航運市場的總體風(fēng)向標。）

（華爾街見聞 張丹丹）

封面圖片來自攝圖網(wǎng)。