每經(jīng)記者 歐陽凱    每經(jīng)實習(xí)編輯 梁梟    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，動力電池回收也成為愈發(fā)嚴(yán)峻的問題之一。2月11日晚間，光華科技（002741，SZ）發(fā)布公告稱，公司與奇瑞萬達(dá)貴州客車股份有限公司(以下簡稱奇瑞萬達(dá))簽署合作協(xié)議，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環(huán)再造動力電池材料等業(yè)務(wù)上開展合作。

根據(jù)公告，奇瑞萬達(dá)是奇瑞商用車（安徽）有限公司控股子公司，后者由奇瑞控股有限公司全額投資，已形成包括微車、卡車、大中型客車、專用車、動力總成等系列產(chǎn)品的汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，在此之前，廣西華奧、南京金龍等車企也與光華科技簽署了類似的合作協(xié)議。

聯(lián)合回收漸成趨勢

光華科技與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達(dá)簽署的合作協(xié)議中均有提到，車企將其符合公司回收標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池包交由光華科技處置，共同建立廢舊動力電池回收網(wǎng)絡(luò)，保證廢舊動力電池有序回收與規(guī)范處理。

工信部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力曾表示，近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，預(yù)計到2020年動力電池退役量將達(dá)到24GWh。如果退役動力電池處置不當(dāng)，不僅會帶來環(huán)境影響和安全隱患，而且會造成資源浪費，動力電池產(chǎn)業(yè)回收利用體系亟待建立。

與此同時，去年工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動力電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。根據(jù)東方證券測算，到2020年我國動力電池回收市場規(guī)模將達(dá)到46億元；到2025年這一市場規(guī)模將達(dá)到370億元，屆時將以三元電池拆解回收、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線進(jìn)行。

但面對這塊巨大的市場蛋糕，國內(nèi)車企并非選擇單獨回收，而是與第三方企業(yè)合作。真鋰研究首席分析師墨柯在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，動力電池回收涉及到另一個產(chǎn)業(yè)，與車企的業(yè)務(wù)相距甚遠(yuǎn)。

來自國內(nèi)某大型車企研究院的專家向記者坦言，回收領(lǐng)域的確非車企所長，回收本身涉及多個環(huán)節(jié)以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，不是所有車企都愿意為此承擔(dān)，與第三方有資質(zhì)、有技術(shù)的回收企業(yè)合作便成了最佳的選擇。

“動力電池回收再利用需要廣大的廢電池來源，而早期的電動車電池規(guī)格種類多樣化，若只接收單一車廠的報廢電池將無法產(chǎn)生回收的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，且早期新能源車銷售過程中，并未明確回收渠道，唯有透過非專責(zé)的單位來搜集，才能夠把經(jīng)濟(jì)效益最大化。”集邦咨詢新能源研究中心資深研究經(jīng)理呂理舜分析指出。

相關(guān)制度及合作模式待完善

值得一提的是，光華科技在與多家車企的合作協(xié)議中均坦言，目前相關(guān)戰(zhàn)略合作協(xié)議僅就雙方合作的基本內(nèi)容及合作原則進(jìn)行了約定，但具體合作項目及合作模式尚存在不確定性。在業(yè)內(nèi)人士看來，車企與第三方回收企業(yè)合作的體系是可行的，但在實際執(zhí)行過程中仍然存在難題，例如，電池回收的運輸、拆解過程中，如果出現(xiàn)安全問題，責(zé)任由誰來承擔(dān)？這也成為企業(yè)之間的分歧之一。

中信證券發(fā)布的研究報告便提出，整車廠利用其4S店用以舊換新的形式從消費者那里回收動力電池，然后把廢舊電池轉(zhuǎn)運給專業(yè)的電池拆解回收企業(yè)，同時通知電池廠。之后，專業(yè)的電池拆解回收企業(yè)對動力電池進(jìn)行余能檢測，把可梯次利用的電池轉(zhuǎn)運給儲能企業(yè)。其余的廢舊電池全部進(jìn)行回收再利用，循環(huán)利用合成的電池材料再給電池廠、車企進(jìn)行電池的裝配。

“這種逆向的回收模式成本低，可行性高，但需要相關(guān)制度來完善各企業(yè)間的協(xié)同合作。”中信證券在報告中指出。

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟執(zhí)行理事長孫逢春院士曾在接受媒體采訪時表示，從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行補貼，因為回收企業(yè)也要賺錢，否則很快就會關(guān)張。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，雖然國家發(fā)布的動力電池回收政策主要是對動力電池回收的整體統(tǒng)籌規(guī)劃，并沒有提出對動力電池回收的具體補貼政策，但在深圳、上海、合肥等，地方有關(guān)部門已根據(jù)國家政策先后出臺了包含具體補貼措施的相關(guān)政策。

“（動力電池回收的商業(yè)模式）尚在摸索階段。”前述來自車企研究院的專家就表示，之前國家相關(guān)部門就曾組織一些車企、專家對新能源車動力電池回收模式及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行商談，目前各大車企也在積極探索與第三方回收公司合作的有效商業(yè)模式，能真正理解并做到既安全環(huán)保又能兼顧企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。