每經(jīng)記者 劉洋    每經(jīng)編輯 王嘉琦    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

在國內(nèi)的網(wǎng)約車市場，滴滴出行的地位還無人撼動(dòng)，按理說滴滴賺錢很容易。沒想到，近日有消息稱，滴滴2018年巨額虧損達(dá)109億元人民幣（相當(dāng)于每天虧近3000萬元）。如果放在A股，滴滴基本上能成為“虧損王”了。

占據(jù)90%的網(wǎng)約車市場份額、享有30%的抽成比例，滴滴還能如此巨虧，令人詫異。

與此相對應(yīng)的是，去年滴滴在司機(jī)補(bǔ)貼方面投入共計(jì)113億元。

巨額補(bǔ)貼是不是滴滴虧損不止的原因？對此，滴滴方面沒有向每日經(jīng)濟(jì)新聞（微信號(hào)：nbdnews）記者回應(yīng)。

盈利之路，道阻且長？

無論是最初的“滴滴快的”之爭，抑或是后來的“滴滴Uber“之戰(zhàn)，整個(gè)網(wǎng)約車市場一直遵循著“燒錢換規(guī)模”的游戲規(guī)則。

如今滴滴早已成為網(wǎng)約車霸主，可盈利情況還是一路紅燈。

去年3月份，業(yè)內(nèi)曾預(yù)計(jì)，滴滴主營業(yè)務(wù)將在2018年實(shí)現(xiàn)盈利，凈利潤有望接近10億美元。不過，這一預(yù)測在去年9月被滴滴創(chuàng)始人兼CEO程維的一封內(nèi)部信擊碎。程維在內(nèi)部信中表示，滴滴在2018年上半年虧損40億，且連續(xù)6年沒有實(shí)現(xiàn)盈利。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對于超過100億的年虧損，滴滴出行方面對經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)予以了肯定的回應(yīng)。

兩起惡性事件發(fā)生之后，程維、柳青聯(lián)署發(fā)表致歉信稱，不再以規(guī)模和增長作為衡量尺度，而是以安全作為核心的考核指標(biāo)。而后的一系列整改，似乎更為虧損擴(kuò)大埋下了伏筆。

電子商務(wù)研究中心助理分析師陳禮騰對記者表示，去年8月“滴滴順風(fēng)車司機(jī)殺人案”之后，滴滴宣布無限期下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，讓經(jīng)營狀況雪上加霜。畢竟，順風(fēng)車業(yè)務(wù)不僅曾為滴滴貢獻(xiàn)了可觀的訂單量，也是比專車、快車更早盈利的產(chǎn)品。

同時(shí)，網(wǎng)約車行業(yè)監(jiān)管力度加強(qiáng)，各地交管部門加速推進(jìn)網(wǎng)約車平臺(tái)合規(guī)化。為保持日常運(yùn)營，滴滴需花費(fèi)更多資金吸引合規(guī)司機(jī)和車輛，導(dǎo)致供給端成本顯著增加。

業(yè)內(nèi)人士還曾對記者表示，在惡性事件發(fā)生之前，滴滴國際化戰(zhàn)略、外賣開城戰(zhàn)略、洪流落地等戰(zhàn)略正如火如荼地展開，也耗去不少現(xiàn)金流。

司機(jī)：忠誠度？不存在的

有錢才是硬道理

隨著網(wǎng)約車平臺(tái)漸趨成熟，司機(jī)的重要性日益顯著，這就加劇了平臺(tái)間對司機(jī)的爭奪。

爭奪的主要方式，自然在于補(bǔ)貼。

與一年虧損109億元相對應(yīng)的是，近日的消息稱，去年滴滴在司機(jī)補(bǔ)貼方面投入共計(jì)113億元。對于巨額補(bǔ)貼是不是虧損的原因？滴滴方面沒有向每日經(jīng)濟(jì)新聞（微信號(hào)：nbdnews）記者回應(yīng)。

不過，從一些具體案例中可見，滴滴司機(jī)的補(bǔ)貼的確很高。

春節(jié)期間，一位滴滴司機(jī)收入截圖在網(wǎng)上流傳。圖片顯示，該司機(jī)每月光補(bǔ)貼/沖單獎(jiǎng)就在5000元左右。滴滴官方也向每日經(jīng)濟(jì)新聞（微信號(hào)：nbdnews）記者確認(rèn)圖片屬實(shí)。

北京滴滴司機(jī)馮安曾對記者表示，早高峰就有近60元的獎(jiǎng)勵(lì)。不過，這些任務(wù)并不好完成，早晚高峰往往異常擁堵，“我6點(diǎn)47出來，7點(diǎn)20給你派一單，派一單之后呢，連著派兩個(gè)小單，第三單18公里，搞到城里面，堵了一個(gè)半小時(shí)，結(jié)果呢，早上，我正好拉6單，一分錢獎(jiǎng)勵(lì)沒有。”

而滴滴出行的競爭對手們也是如此。上汽旗下的“享道出行”在司機(jī)招募階段開出高額月薪。在享道正式推出當(dāng)日，一位滴滴司機(jī)對記者表示，當(dāng)天滴滴對上海司機(jī)推出88塊獎(jiǎng)勵(lì)，干9單就能完成。

更早之前，美團(tuán)入局網(wǎng)約車前后也高舉補(bǔ)貼牌。平臺(tái)間的司機(jī)之爭，可見一斑。

一位投資人在接受記者采訪時(shí)表示，滴滴一直是“資本驅(qū)動(dòng)型”，但是從市場長遠(yuǎn)來看，肯定要回到用戶價(jià)值上。滴滴雖然通過資本的方式形成壟斷，讓用戶沒有選擇，但一直不是“用戶驅(qū)動(dòng)型”的企業(yè)，沒有通過建立用戶價(jià)值，構(gòu)筑自己的壁壘。

在此背景下，司機(jī)對于平臺(tái)的忠誠度并不高。上海網(wǎng)約車司機(jī)劉孔就曾對記者坦言，“開誰家的車都一樣，只要掙錢就行。”

不過，也有業(yè)內(nèi)人士指出，由于滴滴的先發(fā)優(yōu)勢，目前在司機(jī)爭奪之戰(zhàn)中，優(yōu)勢尚且明顯。尤其是其與部分汽車公司（如北汽新能源）、大量且密集的租賃公司建立合作，其車輛與司機(jī)兩端的壁壘更加明顯。大量網(wǎng)約車司機(jī)的車輛往往來自租賃公司，而后者則通過與滴滴合作返點(diǎn)的方式，獲得部分收益。也因此，滴滴-租賃公司-司機(jī)三者之間形成相對穩(wěn)定的同盟。不過，手握大量司機(jī)，也增加了滴滴的合規(guī)成本。