圖片來源：攝圖網(wǎng)

　　每經(jīng)記者 趙雯琪 實習編輯 王麗娜

　　在公路運輸領域誕生滿幫、G7等獨角獸之后，一站式互聯(lián)網(wǎng)平臺之風開始吹向航運物流。

　　2月20日，《每日經(jīng)濟新聞》記者從一站式國際物流服務平臺公司“運去哪”獲悉，公司已正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資，值得注意的是，這也是運去哪3個月內(nèi)獲得的第二筆投資。

　　2018年以來，航運互聯(lián)網(wǎng)領域資本動作逐漸頻繁，11月，運去哪曾獲得住友商事亞洲資本領投的B1輪融資；同月，一站式內(nèi)貿(mào)水陸聯(lián)運物流服務平臺運個貨獲得了真格基金的pre-A輪融資；此外，快遞行業(yè)的“老大哥”順豐則在2018年4月投資美國物流服務平臺Flexport……航運物流領域似乎迎來了前所未有的創(chuàng)業(yè)者、資金和互聯(lián)網(wǎng)升級熱潮。

　　對此，大連海事大學綜合交通運輸協(xié)同創(chuàng)新中心執(zhí)行主任匡海波在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，中國市場的進一步開放和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的潮流一定程度上促進了資本對這一領域的關注。

　　不過他也坦言，相比于公路運輸“車”和“貨”兩端的完全開放，海運仍屬于不完全開放的市場，且物流方式極度復雜、進入門檻較高，海運物流的互聯(lián)網(wǎng)、信息化升級仍將面臨較大的挑戰(zhàn)。

　　國際物流服務領域的“攜程”？

　　三個月內(nèi)連續(xù)兩輪融資，讓這家服務B端企業(yè)的國際物流服務平臺公司顯得尤為引人注目。

　　官方資料顯示，“運去哪”上線于2015年2月，提供包括海運、空運、陸運、倉儲、報關、保險等在內(nèi)的一站式國際物流綜合服務，目前，平臺已合作付費企業(yè)數(shù)約1萬家，此前已完成DCM、招商局創(chuàng)投、源碼資本、住友商事亞洲資本等四輪融資。

　　據(jù)了解，本輪融資主要用于進一步升級技術研發(fā)實力和海外服務網(wǎng)絡。運去哪表示，在技術研發(fā)方面，運去哪將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術，實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。并將系統(tǒng)對外開放，連接港口、船公司、倉儲等行業(yè)上下游資源，打通數(shù)據(jù)孤島，構建端到端的全智能化跨境物流平臺。

　　同時，搭建海外服務網(wǎng)絡也是運去哪一直以來的發(fā)展重點。據(jù)了解，2018年，“運去哪”已在墨西哥建立了拉丁美洲總部，打造中國與中南美之間的倉到倉國際物流服務。2019年，“運去哪”將把這方面的經(jīng)驗，復制到越南、泰國、吉布提、美國等其他國家，通過系統(tǒng)連接當?shù)匚锪髻Y源。

　　運去哪方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，公司的運營模式類似于國際物流領域的“攜程”，外貿(mào)企業(yè)可在線預定國際物流服務，并借助互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化技術，連接線下優(yōu)質的物流資源，簡化傳統(tǒng)繁瑣的國際物流形態(tài)。

　　不過，相比于攜程，國際物流服務則更為復雜。運去哪創(chuàng)始人&CEO周詩豪曾向媒體表示，跨境物流整條服務鏈里，牽涉到的供應商非常多：在攜程上是預訂酒店，對應的服務商是酒店，但在跨境物流領域除了船運，還涉及到拖車/內(nèi)裝、報關等服務供應商。

　　匡海波也表示，攜程機票是全球聯(lián)網(wǎng)的，而國際貿(mào)易的海運結算方式、不同國家的物流成本等方面都存在巨大差異，貨物到中國如何清關等，這些都是一站式國際物流服務平臺公司必須面臨、又不容易解決的問題。

　　航運互聯(lián)網(wǎng)升級剛進入起步慢跑階段

　　在公路運輸領域，隨著滿幫、G7、福佑卡車、卡行天下等一系列互聯(lián)網(wǎng)平臺型公司的逐步崛起，已然成為一片獨角獸廝殺的紅海。而最近，航運這個相對封閉的領域似乎也吸引了資本和互聯(lián)網(wǎng)公司的目光。

　　實際上，在互聯(lián)網(wǎng)和信息化方面，航運領域的傳統(tǒng)巨頭亦有動作，近年來，國內(nèi)各大航運公司紛紛自建相關的在線訂艙平臺，如一海通（中海背景）、泛亞電商（中遠背景）、海運訂艙網(wǎng)（中外運背景）等，全球最大的集運公司馬士基也早就開始做自己的線上服務平臺，并曾聯(lián)手IBM成立區(qū)塊鏈合資企業(yè)。

　　而另一方面，航運互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也頻繁獲得重量級投資。除了中國的“運去哪”，此前，美國硅谷的Flexport也已完成順豐速運1億美元投資，以色列的Freightos獲得新加坡證券交易所領投的4440萬美元融資。

　　周詩豪表示，“除了資本市場，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的船公司、港口、海關等等在數(shù)字化方面的動作都十分頻繁。隨著更多人參與其中，2019年航運業(yè)的數(shù)字化值得更多期待。”

　　不過，在匡海波看來，航運的信息化處于起步慢跑階段，在這個過程中無論是傳統(tǒng)海運公司，還是新入局的互聯(lián)網(wǎng)玩家，都會面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　“中國海運經(jīng)歷了大起大落，港口和航運市場快速騰飛的時間在于2000-2010年，一直都是粗放式的發(fā)展，在這個過程中，大量民營公司都被淘汰了。此外，國際航運公司也一直在進行兼并重組，海運市場未來將進一步走向高度集中化，而高度壟斷，就會導致信息孤島情況更加嚴重，這也將為航運的數(shù)字、信息化帶來阻礙。”匡海波表示。

　　此外，航運物流門檻高、涉及環(huán)節(jié)繁雜、行業(yè)資源壟斷、信息化程度滯后，匡海波進一步分析，這些會對創(chuàng)業(yè)企業(yè)提出了比其他物流領域更高的要求，互聯(lián)網(wǎng)公司想要切入航運領域，則顯得更不容易。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，近年來，航運物流市場數(shù)字化進程也的確在大大加快，包括馬士基、達飛、中遠海運等船公司和Flexport等新興航運互聯(lián)網(wǎng)平臺都在積極發(fā)展數(shù)字化，未來更容易形成更標準的操作模式。從這點來看，航運的數(shù)字化、信息化或值得更多的期待。