每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 楊歡

“火車一響，黃金萬兩”。

去年是改革開放四十周年，也是中國高鐵十周年。從無到有，從不具備任何先發(fā)優(yōu)勢，到如今建設規(guī)模與運營速度均走在世界前列，中國高鐵儼然成為一張最亮眼的“國家名片”。

從無砟鐵路的研究試驗，到第一條快速客運專線建設，從我國第一列自主研制的“中華之星”高速列車試驗，再到運營時速350公里的復興號投運，中國鐵路一次次在創(chuàng)新中發(fā)展——而翟婉明，作為中國科學院院士、西南交通大學首席教授、國家重點基礎研究發(fā)展計劃（973計劃）項目的首席科學家，既是軌道交通科技的創(chuàng)新者，也是中國高鐵發(fā)展的實踐者與見證者。

圖片由受訪者本人提供

他首先提出并系統(tǒng)建立了“車輛－軌道耦合動力學”全新理論體系，相關模型在國際上被稱為“翟-孫模型”及“翟模型”，得到廣泛采用。在國內(nèi)，該理論及模型被成功地應用于我國列車提速及重載、高速鐵路領域20多個重點工程（產(chǎn)品）之中。

2月13日，成都加快建設全面體現(xiàn)新發(fā)展理念的城市推進大會舉行。會上，成都以改革創(chuàng)新獎表彰了31個先進集體和200名先進個人。作為尖端科研人員，翟婉明位列其中。

在過去我國的高鐵發(fā)展中，哪些節(jié)點堪稱里程碑式的創(chuàng)新？目前我國高鐵350公里時速已是世界最快運營時速，接下來是否還會有進一步的突破？在更遠的未來，科技成果要如何更好地轉(zhuǎn)化？中國的高鐵科技創(chuàng)新又將去向何方？對此，翟婉明在近日接受了《每日經(jīng)濟新聞》的專訪。

兩個節(jié)點性創(chuàng)新

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

“如今，中國高鐵舉世矚目。但誰能想到，不過二十余年前，高鐵對我們來說非常遙遠，甚至可以說是遙不可及。”

全球范圍來看，高鐵的誕生在半個世紀以前。翟婉明回憶，上世紀90年代初，自己剛讀博士時，“看到國外鐵路速度那么高、技術那么先進，我們由衷地羨慕，憋著一股子勁。”

他坦言，當時中國的鐵路很落后，經(jīng)濟實力也遠沒有如今這般強大。因此，“我們開展高鐵研究更多是，沒能結(jié)合到具體工程實踐的理論分析研究”——“當時我們覺得，短期內(nèi)中國幾乎不可能有高鐵”。

說到這兒，翟婉明頓了頓，仿佛在平息自己激動的情緒。“誰能想到，中國高鐵的發(fā)展，在短短的十多年就能夠突飛猛進，在速度和規(guī)模上都已躍居世界前列！”

為何中國高鐵能發(fā)展如此迅速？在翟婉明看來，成功因素有三：前期的科研積累，后來的引進消化再創(chuàng)新，以及更重要的，國家經(jīng)濟騰飛的支撐。

在他眼里，作為高鐵后發(fā)國，“站在巨人的肩膀上”確實為我國高鐵如此快速的發(fā)展提供了可能性。“我們引進國外最先進的技術，然后在中國進行消化吸收，在此基礎上結(jié)合中國不同的地域特點和中國的運輸需求，通過再創(chuàng)新，來解決我們自己的現(xiàn)實問題。”翟婉明說。

同時，在翟婉明看來，前期的科研積累也為后期快速“消化吸收”，甚至自主“再創(chuàng)新”提供了可能。

中國第一條快速客運專線——秦沈（秦皇島－沈陽）快速客運專線，就是一個很好的例證。“那時我國鐵路時速一般都在160公里以下，秦沈快速客運專線當時設計的要求時速則是200公里。”他介紹，其中設置了66.8公里的高速試驗段，專門用來試驗高速列車，研究高速鐵路。

軌道方面，據(jù)翟婉明介紹，在包括他在內(nèi)的科研人員的積極倡導下，在此試驗段的三座特大橋上首次進行了無砟軌道試驗與實踐。相較于傳統(tǒng)的維護需求更高的有砟軌道（軌下用碎石作為道床的軌道），無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、維護性好等優(yōu)點。“秦沈快速客運專線上無砟軌道的試驗成功，為后來中國高速鐵路大規(guī)模采用無砟軌道奠定了基礎。”翟婉明說，他也有幸參與其中，負責無砟軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化與動力性能評估，并承擔了其中的一座特大橋上的無砟軌道現(xiàn)場高速試驗。

圖片由受訪者本人提供

而對于列車，“中華之星”高速試驗列車——我國自主研制高速列車的一個原型，也是在此線路上首次跑到了321.5公里/小時。

“因為是一個全新試驗，那時我國別說300公里時速了，就連250公里以上的試驗時速都沒有。試驗列車能跑多高速度？會不會翻車脫軌？這些都不確定”。因此當時，翟婉明回憶，列車的速度試驗都是從低速開始，一步一步提高。

“每試一次，再加十多二十公里的速度，看看指標是不是安全。如果安全余量還足夠，就把速度再提高進行試驗，就是這樣一步一步加到了321.5公里每小時——當時這就是中國最高速度紀錄，稱為中國鐵路第一速”。

正因為如此，翟婉明認為這是中國高鐵發(fā)展史上，一個重要的節(jié)點性創(chuàng)新。

客運專線的高速試驗段、“中華之星”高速試驗列車，這些完完全全是中國人自己創(chuàng)新實現(xiàn)，具有完全知識產(chǎn)權(quán)。“這就是我們的研究積累，消化、吸收、再創(chuàng)新的基礎，否則就只能完全依附于別人。”翟婉明感慨萬千。

他認為，正是得益于此，才有了中國高鐵另一個節(jié)點性創(chuàng)新：時速350公里“復興號”高速動車組的成功運營。“它的研發(fā)和投入運營，無疑是我們高鐵發(fā)展中濃墨重彩的一筆”。

翟婉明一直是中國高鐵提速至時速350公里運營的積極倡導者和推動者。在他看來，“復興號”的投運，提升了線網(wǎng)時速，對交通和經(jīng)濟意義重大，是繼科研積累、引進吸收之后，中國高鐵“再創(chuàng)新”的標志性事件。更重要的是，“這使我們成為世界上鐵路運營速度最高的國家，這對于將來行業(yè)標準的制定意義重大，為下一步‘引領高鐵發(fā)展’提供了可能”。

不過，翟婉明也坦言，“目前我們還不能完全說是領跑者。更準確地說，我們現(xiàn)在應該是處于并跑到領跑之間的過渡階段”。

他提到，我國軌道交通事業(yè)發(fā)展的確很快，但是在高鐵發(fā)展中，與德日法等高鐵原創(chuàng)國相比，在一些方面仍有差距。“我們的未來夢想是‘引領世界高鐵發(fā)展’，但也不能盲目自大”。

“時速400公里動車組正研制”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

一切過往，皆為序章。

經(jīng)歷了飛速發(fā)展的十年，我國高鐵的未來又該劍指何方？在翟婉明看來，未來想要真正“引領”發(fā)展，既要速度和效益兩手抓，也要技術和標準兩頭硬。

高速鐵路，到底速度能“高”到什么程度？這似乎成了高鐵科研的終極命題。

如今，我國高鐵的350公里時速已是全球最高運營時速。那么接下來，這一速度是否還將有所突破？對于這個問題，翟婉明首先提到的是“超級高鐵”。

他指出，時速要提到500公里以上，不可避免的要解決一個問題，就是空氣動力問題——“空氣阻力、氣動效應、能耗噪聲等指標，都是隨著速度呈冪次方迅速增長的。為了再大幅度提速，真空管道的想法應運而生”。

不過，翟婉明坦言，這個概念早在上百年前就曾被提出，但無論是國外馬斯克的Hyperloop，還是國內(nèi)西南交通大學正在研究的超高速磁懸浮技術，“應該說仍處于探索階段，積極的研究更多還是為了更長遠的未來。到能夠載客民用、完全商業(yè)運營還有很長的路要走。”

圖片由受訪者本人提供

那么在速度突破上，是否有更近、更可期待的“未來”呢？答案是肯定的。

據(jù)翟婉明向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，這其實也是當下國家重點研發(fā)計劃的項目之一。“目前，時速400公里的高速動車組正在研制，試驗樣車很快或?qū)⒚媸?rdquo;。

除了速度上的科研突破，在翟婉明看來，“中國想要引領發(fā)展，更應該通過研究、實驗和實踐來回答世界：綜合考慮經(jīng)濟性、安全性、可靠性、可持續(xù)性之后，‘最合理的速度’究竟是多少”——總而言之，就是找到那個“平衡點”。而未來發(fā)展的另一個重點，應落在運營維護技術方面，最終又落實到運營維護標準的研究制定和檢測監(jiān)測安全預警體系的建立。

他指出，我國現(xiàn)在最高運營時速已達到350公里，技術也正趨于成熟。“系統(tǒng)不停在運行，性能必然會演變甚至劣化”。因此他認為，需要研究揭示系統(tǒng)動態(tài)性能演化規(guī)律及狀態(tài)控制策略，這也正為我國的運營維護技術研究，提供了最好的試驗場和數(shù)據(jù)庫。

據(jù)翟婉明透露，目前他最主要的工作之一，正是高鐵運營維護標準的基礎研究。他正在承擔國家自然科學基金重大項目“高速軌道交通系統(tǒng)動力學性能演化及控制”，這也是高鐵領域首個自然基金重大項目。該研究項目以西南交大為主體，集合了全國相關的科研力量。項目正進入第二個年頭，未來將有望為相關標準的制定，提供必要的理論依據(jù)。

“每個環(huán)節(jié)都應向轉(zhuǎn)化靠一步”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

正如科研創(chuàng)新推動中國高鐵發(fā)展，人們越來越關注，科技創(chuàng)新成果怎樣才能更好地落地，科學技術如何才能更好地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，讓中國高鐵的騰飛也能出現(xiàn)在其他領域。

“科研成果轉(zhuǎn)化是比較頭疼的事，你的成果是好成果，創(chuàng)新性很強，但到了實際中和社會的一些產(chǎn)業(yè)中，一時半會兒還就用不上。”翟婉明說，從成果到實際中，有一個中間過程，這就是技術轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)化的問題。

他指出，問題難就難在，中試環(huán)節(jié)有很多在純粹科研中常常沒有考慮到的意外因素和實際問題。“不同的產(chǎn)業(yè)，全是個性化的、千差萬別的。因此成果轉(zhuǎn)化問題，在每一個產(chǎn)業(yè)應用中，可能完全不同，中間環(huán)節(jié)沒有弄通，它就用不上。”

總體來看，可行的辦法是抓住根本，從“積極性”入手，讓每個細分領域的人更有動力去鉆研成果落地中個性的問題。

翟婉明表示，目前國家和地方都很重視科技成果轉(zhuǎn)化問題。“一方面，國家出臺了一系列激勵政策；另一方面像西南交大及其所在的成都，也相繼出臺了很多促進科技成果轉(zhuǎn)化的政策辦法。這幾年，從上到下已經(jīng)看到很好的成效”。

除此之外，他認為城市是以產(chǎn)業(yè)為骨架，是科研最好的試驗場；高校則是以科研為主，是產(chǎn)業(yè)問題最好的追問地。“因此，科研成果落地，還需要這兩個關鍵環(huán)節(jié)都共同發(fā)力。”翟婉明篤定地說。

一方面，就城市的產(chǎn)業(yè)部門而言，他建議應“更積極地對接，提供科研應用條件和產(chǎn)業(yè)化場所，以及包括資金等各方面支持”。

同時，企業(yè)擁有最大量的現(xiàn)場產(chǎn)業(yè)化技術人員，企業(yè)技術人員和高?？蒲腥藛T應更積極對接，提供產(chǎn)業(yè)實踐中的經(jīng)驗和問題。

政產(chǎn)學研用一體，“每個環(huán)節(jié)都應向中間轉(zhuǎn)化領域靠一步”。

另一方面，所謂“仰望星空，腳踏實地”。在他看來，對高校的科研人員而言，完全搞基礎理論研究的“可以海闊天空地去做探索研究創(chuàng)新”；但從事工程相關的科技人員，“我們必須要落地，或者說我們的最終目標，還是應該為了生產(chǎn)實際”。

翟婉明語重心長地說，科研創(chuàng)新，面向生產(chǎn)實際并非難事。最難的是，大部分研究難免超前，在最終成功應用之前，不僅要面對外界可能出現(xiàn)的“紙上談兵”的質(zhì)疑，更可能因“前無古人”的完全創(chuàng)新面對不斷的挫折，而產(chǎn)生自我懷疑。

“就像我當初的研究，那時中國鐵路還沒有如今這般強大時，科研是很難的，實踐更是癡人說夢。但如果當時放棄前沿基礎理論研究，等到鐵路提速、高鐵發(fā)展到急需動力學理論來支撐系統(tǒng)動態(tài)安全設計，甚至需要拿出某個具體問題解決方案時，我也就束手無策，更遑論有了理論應用的大舞臺”。

翟婉明說，今年是他做鐵路科研的整三十年，如今他對“科研最大的困難，便是沒有最大的困難”感受頗深——“這是一條寂寞且多荊棘的路，但充滿歡樂，在你攻克一個個科研難關之時”?？萍紕?chuàng)新是很難的，創(chuàng)新成果落地過程中遇到的困難，可能更瑣碎。“只有保持一顆始終堅韌、不追功利、甘愿寂寞的心，才能在科研道路上走得更好、走得更遠”。