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龜兔賽跑的故事曾經(jīng)家喻戶曉，如今，在上市的賽道上，老二Lyft即將成為拔得頭籌的龜，而Uber或?qū)⒊蔀槁湓诤竺娴耐谩！度A爾街日報》披露了Lyft的上市消息，知情人士稱，這個共享出行界的老二，或?qū)⒂谙轮芄_IPO。對于“燒錢不止”的共享行業(yè)而言，上市是無奈也是必然，但絕不會是止血的良方，盈利模式的匱乏、用戶忠誠度的培養(yǎng)，依然是頑疾。

搶占先機

在外界期待的目光中，Lyft的上市進程走漏了風(fēng)聲。根據(jù)2月20日《華爾街日報》的報道，知情人士稱Lyft預(yù)計最早將于下周公開IPO文件。早在去年底，就有消息稱Lyft已向美國證券交易委員會提交了首次公開募股（IPO）文件。據(jù)上述知情人士透露，Lyft的IPO文件將指定納斯達克為掛牌的交易所，并將于3月底左右正式上市。

200億-250億美元，是Lyft如今的估值。路透社援引知情人士稱，雖然IPO估值在這一區(qū)間，但計劃仍將受變化和市場狀況影響。據(jù)悉，Lyft計劃在3月中旬進行路演推介，路演預(yù)計將持續(xù)約兩周，并會在3月稍晚時候定價。

作為共享出行行業(yè)的第二大巨頭，Lyft難免會被與老大Uber相提并論。知情人士透露，比Lyft規(guī)模更大的競爭對手Uber還需要數(shù)周時間來為其IPO做準(zhǔn)備，因此上市時間將落后于前者。對于Lyft而言，兩家公司的上市間隔拉大，將有利于Lyft吸引投資者，而不用擔(dān)心Uber的市場影響力。

對于Lyft而言，Uber的高估值是個不小的威脅。英國《金融時報》曾表示，高盛和摩根士丹利兩家華爾街投行對Uber的估值預(yù)期高達1200億美元。這將使其上市成為科技行業(yè)規(guī)模最大的IPO之一。高估值的背后是這兩家公司瘋狂的融資數(shù)字。

北京商報此前曾提到，成立至今的九年中，Uber的總?cè)谫Y額已高達160億美元。Lyft的融資也未間斷。比Uber小三歲的Lyft成立于2012年，由John Zimmer和Logan Green創(chuàng)立。經(jīng)歷過六年多的發(fā)展，儼然成為Uber在北美地區(qū)分食共享出行蛋糕的最大對手。從2012年成立至今，Lyft一共融資約51億美元，其估值也在持續(xù)上漲。

龜兔之別

粉紅色的LOGO，車前粉紅色的大胡子，從一開始，Lyft就以獨特的形象與Uber的灰黑色區(qū)別開來。Lyft用如此形象挖掘出共享行業(yè)的溫情，試圖撬動Uber主宰下的共享奶酪。

2017年是Uber的至暗時刻，但對Lyft而言是一個契機。彼時，從內(nèi)部充滿性別歧視，到被谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業(yè)Waymo起訴侵犯知識產(chǎn)權(quán)，再到聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO辭職，Uber承受著暴風(fēng)雨。

根據(jù)Lyft 2月21日提供給北京商報記者的數(shù)據(jù)，2017年7月，Uber在共享出行市場的份額已從兩年前的90%下降至75%。而在2017年2-7月，Lyft的市場份額從21%上升至25%，有些公司甚至認(rèn)為Lyft的占比已達到30%。

“小而美”的Lyft本身是一個成功的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)故事。來自洛杉磯的Green和來自紐約的Zimmer有一個共同點，都經(jīng)歷過城市擁堵的交通，共享出行的初心源于此。Lyft的溫情成了被資本青睞的特色。“Lyft司機就好像是你的一個會開車的朋友”，這是投資人Scott Weiss對Lyft的評價，而前者于2013年負(fù)責(zé)了硅谷知名的VC a16z領(lǐng)投Lyft的項目，總額為6000萬美元。

Lyft的初衷也受到了消費者的認(rèn)可。根據(jù)投資機構(gòu)Raymond James的最新調(diào)查，Uber在美國的市場份額達到60%。日前，Lyft計劃告訴投資者，其在美國市場份額正接近40%。但1/3的用戶認(rèn)為Lyft是用戶友好的品牌，而只有1/4的用戶選擇了Uber。

但過度追求溫情也讓Lyft在商業(yè)化的道路上有些緩慢。Zimmer在Lyft上線初期曾制定嚴(yán)格的司機審核政策，要求每一名注冊司機都需要來Lyft總部面試，由他親自確定對方是否具有良好的文化素質(zhì)。職場交流網(wǎng)站Glassdoor上，有Lyft員工曾形容，兩位創(chuàng)始人沒有把重點放到業(yè)務(wù)增長上，極度在意用戶體驗。 《財富》雜志引用的數(shù)據(jù)顯示，2016年，Lyft實現(xiàn)營業(yè)收入約7億美元，虧損約6億美元；而Uber收入高達65億美元，虧損約28億美元。

上市之后

Uber是那只快速擴張的兔，在商業(yè)化的路上狂奔，而Lyft更像慢吞吞的龜，保留著自己的特色。但共享經(jīng)濟的“燒錢”模式注定無法持久，上市之后，Lyft無疑將站上商業(yè)化和溫情的天平。

最近，盡管Uber和Lyft最近提高了價格并減少了補貼，但因為市場競爭及開拓新市場，二者損失巨大。據(jù)《華爾街日報》報道， Lyft 2018年三季度營收為5.63億美元，高于上年同期3億美元，但虧損也從1.95億美元增至2.54億美元。“上市能最大程度解決企業(yè)戰(zhàn)略性的問題，可以用大量資金去進行商業(yè)化拓展，尋找一些增值服務(wù)”，對于Lyft上市的初衷，互聯(lián)網(wǎng)分析師楊世界對北京商報記者分析道。

無人駕駛是Uber和Lyft眼中共同的解藥。Uber大力投資了無人駕駛技術(shù)，并得到多個州的測試牌照。而Lyft則與很多汽車制造商、零部件供應(yīng)商和科技公司達成合作，并在加利福尼亞州帕羅奧多設(shè)立了自動駕駛研發(fā)中心。去年1月，Lyft的自動駕駛叫車服務(wù)已經(jīng)開始在拉斯韋加斯提供。

但要想通過自動駕駛解決盈利難題，當(dāng)下并不太實際。在Uber的自動駕駛服務(wù)接連出事之后，Uber于去年被撤銷了一些地區(qū)的測試許可證；特斯拉也推遲了讓一輛完全自動駕駛的汽車完成跨越東西海岸的展示計劃。

不過，在楊世界看來，雖然很多人認(rèn)為共享出行經(jīng)濟進入了寒冬，但其實美國和中國不太一樣，互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境不一樣，美國信用體系比較強，政府的監(jiān)管比較嚴(yán)格，基礎(chǔ)設(shè)施也比較健全，所以從用戶的成長度、用戶接納性等方面來看，美國共享經(jīng)濟企業(yè)有更大的成長空間。