每經(jīng)編輯 鄭直    

眾所周知，網(wǎng)約車是一個燒錢的行業(yè)。

今年2月，滴滴被曝在2018年虧損達109億元（相當(dāng)于每天虧損近3000萬元）。CEO程維也在內(nèi)部信中確認，“6年來我們還沒有實現(xiàn)過盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。”

要知道，滴滴出行在國內(nèi)市場占據(jù)著90%的網(wǎng)約車市場份額，同時抽成比例接近30%，就這樣還能巨額虧損。而在北美、東南亞和歐洲，網(wǎng)約車市場競爭更加激烈，燒錢的速度則更加客觀。國際巨頭優(yōu)步（Uber）公布的2018年虧損額度超過了滴滴，達18億美元（約合人民幣122億元）。

為了在“補貼大戰(zhàn)”中持續(xù)獲得財力支持，上市募資成了包括優(yōu)步在內(nèi)的很多網(wǎng)約車公司的選擇。不過如今看來，知名度相對較小的一家美國公司恐怕要成為“網(wǎng)約車第一股”了。

2019年3月1日，美國打車應(yīng)用平臺Lyft向美國證監(jiān)會（SEC）提交IPO申請，將以LYFT為代碼在美國納斯達克交易所上市。如果不出意外，Lyft將在今年3月份成為全球第一家上市的網(wǎng)約車公司。

每經(jīng)小編（微信號：nbdnews）注意到，一批為Lyft平臺服務(wù)多年的資深“老司機”將獲得該公司頒發(fā)的最高1萬美元現(xiàn)金獎勵，同時有資格以IPO價格購買該公司股票。

華爾街日報調(diào)查發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)夠資格的司機將選擇持有股票。

虧損中謀求上市

Lyft成立于2012年，目前在美國和加拿大的300多個城市開展業(yè)務(wù)，最新公布的估值大約為151億美元。形成鮮明對比的是，行業(yè)巨頭優(yōu)步也謀求在今年上市，預(yù)期的估值規(guī)模在1200億美元左右。

雖然在規(guī)模上遠遠比不上優(yōu)步，但是Lyft在美國國內(nèi)也不缺少死忠“粉絲”。這家在舊金山創(chuàng)辦的公司在行事風(fēng)格上很像硅谷那些科技公司。

根據(jù)Lyft提交的照顧計劃書，該公司將和Facebook等科技巨頭一樣實行“雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)”，首席執(zhí)行官格林和總裁齊默持有的B類股票將有20票投票權(quán)（普通A類股票只有1票），雖然這兩位創(chuàng)始人加起來持有不到10％的股份，但這保證了他們對公司經(jīng)營決策的絕對控制權(quán)。

每經(jīng)小編（微信號：nbdnews）注意到，本次提交的招股說明書是Lyft第一次向公眾透露詳細的財務(wù)數(shù)據(jù)。Lyft沒有在招股書中透露預(yù)期的IPO價格和理想中的市場估值，不過有據(jù)可查的是，截至2018年6月，該公司在私募融資階段最后的估值為151億美元。

數(shù)據(jù)來源：Lyft招股書

根據(jù)文件顯示，Lyft在過去三年間營業(yè)收入大幅增加，但與此同時虧損額度也逐年增加，不過好在虧損額的增幅要小于收入的增幅，給投資者留下了一線未來扭虧轉(zhuǎn)盈的希望。

2018年，Lyft的營業(yè)收入比起2017年的10.6億美元翻了一倍多，達到21.6億美元。但與此同時虧損額度從2017年的6.88億美元上升至2018年的9.11億美元。好在雖然虧損的絕對金額逐年增加，但虧損占營收的比例在不斷減小。

根據(jù)Lyft大股東日本電子商務(wù)公司Rakuten（樂天）聘請的第三方獨立機構(gòu)調(diào)查，Lyft在北美的市場占有率從2016年的22％猛增到39%，隱約有和優(yōu)步分庭抗禮的趨勢。

佛羅里達大學(xué)金融學(xué)教授和IPO專家肯尼表示，

“兩年前我確實將Lyft視為二線公司，但優(yōu)步高層身陷各種丑聞，給了Lyft追趕的機會。”

將給司機“致富機會”

在網(wǎng)約車行業(yè)，為平臺服務(wù)的司機與公司之間的關(guān)系常常是爭論的焦點。

科技公司在上市時通常會獎勵員工股票，但由于Lyft和Uber都認為司機相當(dāng)于獨立的外部承包商，并非公司員工，因此他們拒絕直接給司機分配股票。

不過Lyft也做了一定妥協(xié)，他們在招股書中也明確認可了司機在提供服務(wù)方面所做的貢獻。

Lyft計劃給在該平臺完成過1萬次訂單的司機獎勵1000美元，而完成過2萬次訂單的司機則可以拿到1萬美元的高額獎勵。同時，Lyft還允許這些資深的司機們以IPO價格購買原始股，獲得和大型私募機構(gòu)一樣的收益率。

據(jù)報道，很多司機對此舉十分歡迎。

卡洛斯·加利貝是2012年就加入lyft的老員工，當(dāng)時他有一個2歲的兒子，于是想找一個上班時間靈活的工作。當(dāng)時Lyft的員工人數(shù)不超過20人，聯(lián)合創(chuàng)始人格林和齊默親自面試和平臺簽約的司機。

加利貝說，“起初我覺得網(wǎng)約車這個點子很不靠譜，我在Craigslist網(wǎng)站看到這個招工廣告，承諾你可以自由控制上班時間，并且報酬得到保證，于是我覺得不妨試試。”他表示他將選擇購買lyft的股票，“因為現(xiàn)金很快就花光了，而股票是未來的保證。”

圖片來源：視覺中國（圖文無關(guān)）

斯凱拉是一名31歲的車手，居住在達拉斯郊外，自2014年以來主要為Lyft平臺工作。他距離1萬次訂單只差200次左右，他希望能在IPO之前達到門檻。如果他得到1000美元獎勵，斯凱拉說他肯定會買原始股。“我不知道我是否會永遠全職做一名司機，但我沒有理由不看好網(wǎng)約車這個行業(yè)的前景。”

不過，也有很多司機對這種“招安”的做法不置可否。長期以來在美國的網(wǎng)約車司機們希望成為全職員工，獲得醫(yī)療保健和其他津貼福利。不過，司機和平臺之間的法律糾紛一直沒有完全得到了斷。

在加利福尼亞州，優(yōu)步和Lyft已經(jīng)贏得訴訟，將司機排除在正式員工之外。在紐約，Lyft最近提起訴訟，要求將司機最低工資保持在17美元的水平。

（本文僅供參考，不構(gòu)成投資建議，據(jù)此操作風(fēng)險自擔(dān)）