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2019年的春節(jié)，網(wǎng)約車又是新聞。

去年底，滴滴宣布了又一次的組織調(diào)整。在各項(xiàng)調(diào)整中，最值得注意的其實(shí)是分別成立了網(wǎng)約車平臺(tái)公司和車主服務(wù)公司，又將出租車業(yè)務(wù)獨(dú)立出來(lái)，交由CTO直接負(fù)責(zé)。這次調(diào)整，既出人意料又在情理之中。出人意料，是因?yàn)?，這是這個(gè)一家獨(dú)大的獨(dú)角獸在短短一年內(nèi)的第二次重要組織調(diào)整，被動(dòng)之態(tài)盡顯。情理之中，是因?yàn)?，此時(shí)距政府出臺(tái)監(jiān)管政策已過兩年，技術(shù)儲(chǔ)備充分、資本油箱滿格的跑車恐怕也得看行車線與信號(hào)燈。

盡管政府要求在去年底前全面清退不合規(guī)車輛和司機(jī)，但在全國(guó)超過2000萬(wàn)網(wǎng)約車司機(jī)、超千萬(wàn)注冊(cè)網(wǎng)約車輛中，近期日均接10單以上的司機(jī)仍有80多萬(wàn)人，而迄今全國(guó)獲得牌照的只有68萬(wàn)人、45萬(wàn)輛車而已，滴滴實(shí)際運(yùn)營(yíng)的城市數(shù)量則是其獲得許可的2.6倍。

令行禁不止，著實(shí)尷尬。

當(dāng)“打車難”、“打車貴”的怨言響起的時(shí)候，滴滴的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)與海外拓展的信息也同期傳出。一方面虧損總額令人驚愕，另一方面補(bǔ)貼和對(duì)外投資也叫人乍舌；一方面將在“優(yōu)化調(diào)整”中大幅裁員，另一方面也要在重要方向上大幅增員。

一言以蔽之，燒錢是事實(shí)，擴(kuò)張也是事實(shí)，利潤(rùn)不是重點(diǎn)，現(xiàn)金流也非問題，面對(duì)市場(chǎng)變化和內(nèi)外壓力，滴滴這輛跑車換了擋位。

與此同時(shí)，行業(yè)波濤涌動(dòng)。哈羅出行在推出網(wǎng)約車不久后，又上線了順風(fēng)車；曹操專車升級(jí)為“出行”，又推出了“曹操走唄”；幾個(gè)月前，吉利與戴姆勒宣布將組建網(wǎng)約車合資公司，不約而同的還有上汽、江淮等一眾廠商；美團(tuán)獲得了北京的牌照，主動(dòng)權(quán)攥在了手中；作為業(yè)內(nèi)合規(guī)率最高的老兵，首汽約車則宣布將在所有自營(yíng)車輛里接入與AI監(jiān)控和輔助系統(tǒng)，并對(duì)加盟車輛開放，用服務(wù)強(qiáng)化品牌的意圖一目了然。然而，行業(yè)奠基者易到用車的大股東公開表示以精疲力竭，易到再次因?yàn)殄X而前途未卜……

一家獨(dú)大的行業(yè)領(lǐng)軍者不能憑市場(chǎng)和資本優(yōu)勢(shì)阻止新人涌入，持續(xù)巨虧也未妨礙“友商”們的投入和加碼，這樣的“疑似壟斷”是脆弱的。何至于此？若在GMV過250億美元、提成率過20%、資本充盈的情況下尚不能盈利，面對(duì)市場(chǎng)巨變又將如何扭虧為盈并可持續(xù)發(fā)展呢？這也是行業(yè)的必答題。

前面究竟是“凜冬將至”還是“病樹前頭”，本文試圖跳出瑣碎、從產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏里找到一些答案。

根系和土壤

出租車是個(gè)性需求、個(gè)體服務(wù)、局部高效但整體低效的交通方式，在保障交通樞紐的良性運(yùn)轉(zhuǎn)以及特殊場(chǎng)合交通供給等方面，具有一定的公共屬性，是公共交通的補(bǔ)充。在此前提下，2016年7月，政府承認(rèn)了網(wǎng)約車的合法地位，明確將出租車區(qū)分為巡游、網(wǎng)約兩種方式，公交優(yōu)先，支持兩類出租車統(tǒng)籌、錯(cuò)位、差異化發(fā)展。

在全世界范圍內(nèi)，出租車普遍受到牌照特許、準(zhǔn)入資質(zhì)和價(jià)格等多方面的管制。上世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)實(shí)行了嚴(yán)格的巡游車牌照管制。2009-2016年，全國(guó)出租車數(shù)量復(fù)合增長(zhǎng)率僅為2.35%，京滬兩市在過去15年里出租車總量幾乎沒有增長(zhǎng)。根據(jù)20年前制定的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，大城市出租車與常住人口配比標(biāo)準(zhǔn)是不少于20輛/萬(wàn)人。考慮到生活水平的提升、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以及人口流動(dòng)對(duì)出行的需求，相比國(guó)外主要城市，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)偏低，但實(shí)際上國(guó)內(nèi)省會(huì)以上城市中達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的也寥寥無(wú)幾。出租車的供給不足是明顯的。

雖然供不應(yīng)求，近年來(lái)出租車運(yùn)營(yíng)效率卻不升反降。以單班車為例，與2008年相比，2012年月均運(yùn)營(yíng)里程減少了近520公里，載客減少了約50次，出租車的職業(yè)吸引力在下降，企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力也在增加。

造成供給不足又效率低下的原因是多方面的。城市規(guī)劃和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、公交基礎(chǔ)設(shè)施滯后、小汽車使用占比過高等造成的擁堵是主要原因之一，僵化的出租車經(jīng)營(yíng)體制也是改革的對(duì)象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京小汽車的交通分擔(dān)率高達(dá)30%以上，在保有量低于東京的情況下，分擔(dān)率卻是東京的3倍；出租車分擔(dān)率達(dá)7%（2015），也大大高于國(guó)外的4%左右。北京的目標(biāo)是在數(shù)年內(nèi)將小客車占比降到24%以內(nèi)，出租車占比消減一半。在這種情況下，大幅增加出租車供給的想法并不現(xiàn)實(shí)。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)改善了出租車供需失衡的局面。目前，全國(guó)巡游車約140萬(wàn)輛，以單雙班比例6：4、單班25單/日、雙班40單/日估算，巡游車每天約提供4300萬(wàn)次服務(wù)。網(wǎng)約車方面，2017年滴滴日均完成了2000萬(wàn)次服務(wù)，接近全國(guó)巡游車服務(wù)量的一半。

但是，必須看到，僅滴滴一個(gè)平臺(tái)在北京的注冊(cè)司機(jī)人數(shù)就曾高達(dá)110萬(wàn)，活躍車輛20萬(wàn)，而北京的巡游車只有6.6萬(wàn)輛而已。出租車效率并不高于私家車，作為營(yíng)運(yùn)增量，網(wǎng)約車在一定程度上加重了巡游車的運(yùn)營(yíng)壓力，增加了社會(huì)和交通治理難度，也與公交優(yōu)先、綠色出行的政策方向相悖。

2016年7月以后，各地在平臺(tái)、車輛、司機(jī)資格三個(gè)方面對(duì)網(wǎng)約車進(jìn)行了準(zhǔn)入監(jiān)管，網(wǎng)約車的瘋漲受到了遏制。按照最新的數(shù)據(jù)，全國(guó)共發(fā)放了約45萬(wàn)輛車的牌照，相當(dāng)于在巡游車外增加了32%的出租車供給。具體到個(gè)別城市，南京、杭州等交通壓力相對(duì)較輕的城市釋放牌照較多，而上海和北京則進(jìn)行了嚴(yán)格控制。

可以預(yù)料，在京滬這樣的特大城市，網(wǎng)約車市場(chǎng)將發(fā)生根本性的變化；而在全國(guó)范圍內(nèi)，運(yùn)營(yíng)車輛總數(shù)的塌落將改變行業(yè)的走勢(shì)。即便是順風(fēng)車，盡管因共享經(jīng)濟(jì)屬性而受到期待，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，小客車通勤不符合政策方向，單一業(yè)務(wù)的天花板也不高。

理性的說，依靠營(yíng)運(yùn)車輛冗余而形成的“秒接單”“秒接客”的體驗(yàn)、補(bǔ)貼或成本扭曲之下的“便宜”并不可持續(xù)，從長(zhǎng)期看，“打車難”與“打車貴”的解決方案也許恰恰是二選其一。

我們認(rèn)為，新技術(shù)只有嵌于產(chǎn)業(yè)運(yùn)行之中才能發(fā)揮價(jià)值，而新產(chǎn)業(yè)需要融于社會(huì)進(jìn)程之中才能推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步。無(wú)論是否“網(wǎng)約”，“黑車”都不是應(yīng)有的解決方案。歸根到底，解決城市交通問題只能依靠公共交通的發(fā)展。作為公交補(bǔ)充，無(wú)論是網(wǎng)約車還是巡游車，在技術(shù)支持下，在合適的體量下，朝著營(yíng)運(yùn)效率和服務(wù)質(zhì)量提升的方向發(fā)展，恐怕是唯一正確的道路。

童年

社會(huì)土壤不同，網(wǎng)約車在美國(guó)和中國(guó)的基因并不相同。

全球網(wǎng)約車的奠基者、Uber的源頭是電召車與公益性合乘。美國(guó)很早就已經(jīng)區(qū)分了巡游車和電召車兩種出租業(yè)態(tài)，U-ber最初是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把電召車鏈接到了移動(dòng)端打車平臺(tái)上；隨后，在私家車高度普及、公益性合乘文化悠久的美國(guó)，他們把公益性合乘轉(zhuǎn)變成營(yíng)利性的租車模式，推出了撮合交易的軟件平臺(tái)。

在中國(guó)，網(wǎng)約車的源頭是租賃。

與美國(guó)不同，中國(guó)沒有專業(yè)電召車，也沒有公益合乘傳統(tǒng)。易到最早提供的是商務(wù)車預(yù)約租賃，搖搖招車最初也是租賃。在經(jīng)營(yíng)模式上，平臺(tái)與租賃公司和勞務(wù)派遣公司形成多方協(xié)議，平臺(tái)撮合交易，用戶向平臺(tái)支付費(fèi)用，平臺(tái)再與另外兩方結(jié)算。這就是中國(guó)網(wǎng)約車的最早階段。

當(dāng)搖搖招車因使用私家車而遭受嚴(yán)查之際，以巡游車為服務(wù)對(duì)象的滴滴和快的分別在北京與杭州上線。前文說過，中國(guó)沒有電召車，彼時(shí)有的是出租車電話預(yù)約服務(wù)。在2013年的聽證會(huì)上，代表們專門討論了發(fā)展電召服務(wù)、提高服務(wù)效率的問題，結(jié)論是適度提高電話預(yù)約服務(wù)費(fèi)價(jià)格；網(wǎng)約車當(dāng)時(shí)還是一項(xiàng)完全陌生的業(yè)務(wù)，只字未獲提及。

網(wǎng)約平臺(tái)的推出，讓出租車電召服務(wù)變得無(wú)關(guān)緊要。

盡管上線初期經(jīng)歷了種種艱難，隨著技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)教育的普及，巡游車的網(wǎng)約業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。此后的故事如今已家喻戶曉，技術(shù)自建、融資擴(kuò)張、補(bǔ)貼大戰(zhàn)，到2015年2月兩強(qiáng)合并之后，網(wǎng)約打車已成為常識(shí)。

創(chuàng)業(yè)公司將新技術(shù)與大眾化的巡游車出行場(chǎng)景相結(jié)合，在資本的支持下，用激進(jìn)的方式促成了業(yè)態(tài)從小眾到大眾的飛躍。不止于此，在此過程中，騰訊、阿里的移動(dòng)支付也得到了迅速的普及和強(qiáng)化。盡管燒錢催熟產(chǎn)業(yè)的方式存在爭(zhēng)議，但移動(dòng)支付的發(fā)展也證明了技術(shù)與產(chǎn)業(yè)高度融合的巨大價(jià)值，騰訊、阿里以及中國(guó)非現(xiàn)金交易事業(yè)都是贏家。

成長(zhǎng)和煩惱

滴滴與快的合并后的新公司更名為“出行”，開始在多個(gè)領(lǐng)域發(fā)力，成為一站式出行解決方案平臺(tái)。此時(shí)滴滴經(jīng)營(yíng)的已不再是一條業(yè)務(wù)曲線。

巡游車網(wǎng)約服務(wù)貢獻(xiàn)用戶而不貢獻(xiàn)營(yíng)收，作為一個(gè)基礎(chǔ)性“爆款”，在流量思維下具有戰(zhàn)略價(jià)值。2014年春，滴滴用戶已超過了1億，司機(jī)人數(shù)接近全國(guó)出租司機(jī)總數(shù)的一半。滴滴的成功為行業(yè)樹立了榜樣。

專（快）車即狹義的網(wǎng)約車，是典型的租賃業(yè)務(wù)。與易到相比，滴滴此時(shí)已在三個(gè)方面笑傲江湖。第一是人氣，在推出網(wǎng)約車之前，平臺(tái)用戶已經(jīng)過億。第二是財(cái)源，滴滴背后的資本和資源支持可謂氣勢(shì)磅礴，揮斥方遒的底氣來(lái)自于此。第三是時(shí)機(jī)，若以微信紀(jì)元，易到誕生在公元前，而此時(shí)微信用戶已過5億、4G用戶已近6億，平臺(tái)有了接入海量車輛、服務(wù)上億用戶的能力和經(jīng)驗(yàn)。換句話說，滴滴在產(chǎn)品、資源和資本三個(gè)市場(chǎng)上都已是巨人。

順風(fēng)車是符合共享經(jīng)濟(jì)特征的合乘業(yè)務(wù)，也是最接近早期Uber的商業(yè)模式。在滴滴之前，市場(chǎng)上已經(jīng)有嘀嗒等平臺(tái)投入運(yùn)營(yíng)；相比之下，此時(shí)加入的滴滴，其綜合優(yōu)勢(shì)可謂“摧枯拉朽”。

至此，以巡游車業(yè)務(wù)的積累為基礎(chǔ)，在網(wǎng)約車、順風(fēng)車兩類業(yè)務(wù)上，滴滴的加入使得全行業(yè)的業(yè)務(wù)曲線在供需兩端都實(shí)現(xiàn)了火箭般的攀升。

此外，滴滴還陸續(xù)涉足了巴士、代駕、單車等業(yè)務(wù)，圍繞上下游開展了汽車服務(wù)和金融業(yè)務(wù)延伸，進(jìn)行了海外投資和市場(chǎng)拓展?？偟恼f來(lái)，滴滴圍繞主業(yè)做了大范圍、深層次的產(chǎn)業(yè)布局，是當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)領(lǐng)袖。

不過，風(fēng)光的背后，隱憂也如影隨形。

一方面，面對(duì)Uber來(lái)襲，滴滴在贏得又一輪補(bǔ)貼大戰(zhàn)、完成合并后，市場(chǎng)份額已近九成，以至于引起了“涉嫌壟斷”的討論。在這樣一個(gè)門檻不高、進(jìn)退自由、供需兩端用戶忠誠(chéng)度不足的行業(yè)，樹大招風(fēng)，登峰造極意味著眼前只剩下山的路。

另一方面，因巡游車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)，卻又因沖擊了巡游車行業(yè)秩序而引發(fā)了沖突和指責(zé)，可謂“成也出租，敗也出租”。更嚴(yán)重的是，違規(guī)車輛的大規(guī)模運(yùn)營(yíng)，風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)累積，責(zé)任事故則成必然。樓高百尺而根基不牢，用內(nèi)憂外患來(lái)形容亦并不為過。

家規(guī)與成年

平臺(tái)模式被視為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中最重要的商業(yè)模式。然而，如果俯視產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)和資本三個(gè)市場(chǎng)的互動(dòng)，就可以發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車的平臺(tái)邏輯在擴(kuò)張的路上有壑難填。

平臺(tái)模式的基本邏輯是市場(chǎng)機(jī)制下的跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、正反饋機(jī)制、同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等。理想中，用戶的聚集會(huì)吸引車輛和司機(jī)的聚集，反之更多的供給也會(huì)吸引更多用戶涌入；正反饋意味著車輛、司機(jī)、用戶三者在互動(dòng)過程中會(huì)不斷強(qiáng)化增長(zhǎng)；同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是說用戶會(huì)吸引用戶、車輛會(huì)吸引車輛，而轉(zhuǎn)換平臺(tái)則需要承擔(dān)轉(zhuǎn)換成本。

滴滴的跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和正反饋機(jī)制曾被人們津津樂道，盡管同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)不足，無(wú)礙資本對(duì)龐大出行產(chǎn)業(yè)生態(tài)的期待。但是，人們忽視了討論“市場(chǎng)機(jī)制”這個(gè)前提。只要承認(rèn)網(wǎng)約車關(guān)乎城市治理和公共安全、承認(rèn)市場(chǎng)瞬變而社會(huì)治理進(jìn)程只能漸進(jìn)、承認(rèn)載客營(yíng)運(yùn)不應(yīng)脫離責(zé)任和監(jiān)管，就會(huì)發(fā)現(xiàn)正反饋的邏輯鏈條存在斷點(diǎn)：供給另有規(guī)則，并不隨補(bǔ)貼出來(lái)的需求同步增長(zhǎng)，更不存在“指數(shù)級(jí)”。

新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換是政府和社會(huì)的期望，但公共治理規(guī)則向資本補(bǔ)貼出來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模一味妥協(xié)的可能性不大，供給牌照化將促使市場(chǎng)回歸秩序，新一輪的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)圍繞合規(guī)供給展開。觀察近期滴滴的補(bǔ)貼會(huì)發(fā)現(xiàn)，一類是以承擔(dān)違規(guī)車罰款的形式給司機(jī)的補(bǔ)償，另一類則是對(duì)車輛持續(xù)服務(wù)的獎(jiǎng)勵(lì)，總之，供給側(cè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)是主戰(zhàn)場(chǎng)。

游戲規(guī)則的明晰，標(biāo)志著這個(gè)源自技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)走向成熟?？梢酝蒲?，能夠獲得最大規(guī)模合規(guī)供給的企業(yè)，也將最有可能在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中獲得最大的勝果。

殊途同歸

網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈的上游是汽車、軟硬件配套設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)和移動(dòng)終端、地圖、支付、保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)、安防等基礎(chǔ)設(shè)施提供方，中游是資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理者（如出租車公司、租賃公司）和技術(shù)平臺(tái)提供方，下游是直接面向消費(fèi)者提供實(shí)體服務(wù)的車主、司機(jī)等。此外，與出行場(chǎng)景相關(guān)的旅游服務(wù)公司、同樣經(jīng)營(yíng)出行業(yè)務(wù)的單車等也是生態(tài)中的利益相關(guān)方，交通和監(jiān)管部門則是生態(tài)健康的維護(hù)者。

在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，核心技術(shù)是大數(shù)據(jù)算法平臺(tái)。

沿著供給側(cè)，我們可以清晰的看到一條技術(shù)創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)鏈中擴(kuò)散的曲線。

早期從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)的都是互聯(lián)網(wǎng)公司，易到、滴滴等都是在軟件技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行的商業(yè)模式創(chuàng)新，采用輕資產(chǎn)模式，整合上下游資源，實(shí)現(xiàn)了起步。

隨后，技術(shù)開始向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴(kuò)散，持有營(yíng)運(yùn)車輛的租賃企業(yè)開始引入技術(shù)、提供服務(wù)。神州、首約是其中的代表，他們擁有豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，與純互聯(lián)網(wǎng)公司相比資產(chǎn)較重、運(yùn)營(yíng)較為穩(wěn)健，神州專車甚至成為全行業(yè)唯一宣稱盈利的企業(yè)。

此后，上游汽車廠商中開始有企業(yè)涉足這項(xiàng)業(yè)務(wù)。第一個(gè)嘗試的是吉利，依靠自有品牌車輛，曹操專車在多個(gè)城市上線；隨后，上汽、一汽、寶馬、大眾等十多個(gè)汽車品牌也加入了賽道。對(duì)汽車、特別是新能源汽車企業(yè)來(lái)說，該業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)明顯，通過以租代售，既擴(kuò)大了市場(chǎng)，又增加了面向用戶的展示通道，不失為一個(gè)不錯(cuò)的模式創(chuàng)新。不過，運(yùn)營(yíng)畢竟并非車企所長(zhǎng)，車廠的下游滲透對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說也是加深產(chǎn)業(yè)鏈合作的機(jī)會(huì)。

攜程擁有精準(zhǔn)的出行場(chǎng)景，圍繞需求延伸業(yè)務(wù)十分自然；美團(tuán)擁有龐大用戶和涉及出行的消費(fèi)場(chǎng)景；哈羅單車從單車租賃升級(jí)到網(wǎng)約車，與滴滴正好相反。這三類企業(yè)的共同特點(diǎn)是擁有用戶基礎(chǔ)和出行場(chǎng)景，新業(yè)務(wù)與原有業(yè)務(wù)構(gòu)成協(xié)同。

與眾不同的是高德地圖。在出行相關(guān)產(chǎn)業(yè)中，地圖有兩點(diǎn)引人注目：第一，技術(shù)密集、不可替代，集中度高（百度和高德雙寡頭）；第二，本身就是擁有最多用戶的移動(dòng)應(yīng)用之一，滲透率甚至高于網(wǎng)約車。

秦失其鹿，群英并逐?？梢韵胂螅诋a(chǎn)業(yè)生態(tài)日益復(fù)雜的情況下，接下來(lái)行業(yè)的演化將更加劇烈，全行業(yè)的盈利也許仍需時(shí)日。

反思

長(zhǎng)期以來(lái)，巡游車都是一項(xiàng)高度本地化的業(yè)務(wù)，不存在全國(guó)性市場(chǎng)與企業(yè)。140萬(wàn)輛巡游車分布在近萬(wàn)家公司和少量個(gè)體經(jīng)營(yíng)者之中，最大的兩家公司規(guī)模都不足全行業(yè)的1%。

企業(yè)的收入是為人詬病的“份子錢”。按照2013年的數(shù)據(jù)，運(yùn)營(yíng)車月均為企業(yè)貢獻(xiàn)收入6172元，形成537元利潤(rùn)，人、車和管理費(fèi)三項(xiàng)成本合計(jì)約5280元。不考慮財(cái)務(wù)費(fèi)用，無(wú)論是按營(yíng)業(yè)利潤(rùn)計(jì)算的8.7%還是按投資回報(bào)統(tǒng)計(jì)的15.9%，巡游車公司都談不上“暴利”。站在司機(jī)角度看，工時(shí)長(zhǎng)、強(qiáng)度大、收入低，行業(yè)吸引力不大。

網(wǎng)約車有不同的規(guī)模、成本和盈利邏輯。在規(guī)模上，輕資產(chǎn)的滴滴實(shí)現(xiàn)了覆蓋316個(gè)城市的龐大體量，重資產(chǎn)并發(fā)展加盟的首汽約車，活躍車輛也已超過8萬(wàn)，實(shí)現(xiàn)了全國(guó)性經(jīng)營(yíng)。不過，大規(guī)模經(jīng)營(yíng)意味著大規(guī)模的責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)，面對(duì)跨地域運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，網(wǎng)約車企業(yè)的準(zhǔn)備還不充分。

在成本上，巡游車專業(yè)專營(yíng)，設(shè)備折舊時(shí)限短、維保費(fèi)用高，成本具有剛性；至于人工，盡管“羊毛出在羊身上”，但企業(yè)也需要承擔(dān)社保等相關(guān)責(zé)任。輕資產(chǎn)的網(wǎng)約車公司沒有這兩項(xiàng)成本，首約等重資產(chǎn)公司介于前兩者之間，而曹操等汽車廠商的創(chuàng)新部門似乎更適合置于集團(tuán)的整體戰(zhàn)略中去考慮。

在收入上，以GMV作為基數(shù)，剔除人車成本，巡游車公司的分成率約為13.5%（以每月16300元計(jì)算），而網(wǎng)約車的分成率在20%-30%。巡游車公司規(guī)模小、收入穩(wěn)定，若控制好周轉(zhuǎn)率和風(fēng)險(xiǎn)，正常情況下是盈利的。網(wǎng)約車的GMV看似龐大，但由于持續(xù)處在規(guī)模擴(kuò)張、激烈競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，市場(chǎng)、人員、運(yùn)營(yíng)成本高，虧損是普遍的。

網(wǎng)約車發(fā)展的根本動(dòng)力是旺盛的多層次需求與供給不足的勢(shì)差，不盈利卻能飛速擴(kuò)張到今天的規(guī)模，離不開風(fēng)險(xiǎn)資本的崛起與追逐流量生態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)思維。不過，商業(yè)有其內(nèi)在的規(guī)律，在規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，其責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)和治理成本也在增長(zhǎng)，在探索規(guī)模與治理平衡邊界的同時(shí)，應(yīng)該認(rèn)真思考自身的節(jié)奏之道。

合規(guī)化后，市場(chǎng)供給將大幅收縮，若仍抱著一路走過來(lái)的規(guī)模擴(kuò)張思維，那么“凜冬將至”恐怕在所難免。

規(guī)模受限，那么價(jià)格呢？

中國(guó)的巡游車定價(jià)不高，作為一個(gè)接受財(cái)政補(bǔ)貼的行業(yè)，公交補(bǔ)充的屬性和居民的承受能力是定價(jià)的考慮因素。在此邏輯下，即便網(wǎng)約車具有市場(chǎng)化的定價(jià)機(jī)制，作為一項(xiàng)牌照管理、成本提高、與巡游車統(tǒng)籌發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)，如果僅提供基本客運(yùn)功能，本身也不具備成為高盈利業(yè)務(wù)的條件。

歸根到底，網(wǎng)約車的本質(zhì)是差異化的服務(wù)。

在處理與巡游車關(guān)系方面，從生態(tài)協(xié)同的思維出發(fā)，在錯(cuò)位發(fā)展的前提下，利用技術(shù)幫助巡游車提高匹配效率、減少空駛和道路無(wú)效占用，促進(jìn)類似物流領(lǐng)域菜鳥網(wǎng)絡(luò)那樣的開放性、標(biāo)準(zhǔn)化的全國(guó)巡游車預(yù)約和監(jiān)督服務(wù)網(wǎng)的形成，對(duì)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展大有裨益。

回到網(wǎng)約車自身，相比同質(zhì)化的巡游車，通過在服務(wù)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量以及安全、監(jiān)督等多方面的努力，通過精細(xì)化的服務(wù)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新，網(wǎng)約車有機(jī)會(huì)確立自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。規(guī)模重要，但一定規(guī)模之上的質(zhì)量更重要；優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)約車提供優(yōu)質(zhì)的品牌服務(wù)，這才回到錯(cuò)位、差異化、可持續(xù)的本意。

誠(chéng)如此，專業(yè)、豐富、多樣化的網(wǎng)約車生態(tài)將會(huì)形成，“病樹前頭萬(wàn)木春”的日子也就并不遠(yuǎn)了。