每經(jīng)記者 蔡鼎 張曉慶    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 梁梟    

兩架波音737 MAX 8在5個(gè)月內(nèi)相繼墜毀，代表波音未來(lái)的737 MAX開(kāi)始在很多國(guó)家停飛。輿論聲討、監(jiān)管?chē)?yán)查、市值蒸發(fā)，一切都來(lái)得比波音CEO丹尼斯·米倫伯格預(yù)計(jì)的迅猛。對(duì)102歲的波音來(lái)說(shuō)，商業(yè)模式早已趨于穩(wěn)固，預(yù)期外的波折已不多，兩架同款新機(jī)接連墜毀，和“9·11”一樣，并不常見(jiàn)。

與18年前的外部危機(jī)不同，外界終于在兩起“巧合”的空難后，開(kāi)始審視波音的內(nèi)里。波音顯得過(guò)于樂(lè)觀，主動(dòng)停飛似乎從未進(jìn)入決策流程，它甚至拒絕對(duì)各國(guó)停飛發(fā)表評(píng)論。

這個(gè)牽動(dòng)全球航空產(chǎn)業(yè)鏈和華爾街情緒的百年企業(yè)將走向何方？誰(shuí)都不想看到更多意外，但波音的“意外”似乎還未結(jié)束。

●“巧合”的猜疑到數(shù)據(jù)“說(shuō)話”

波音大本營(yíng)美國(guó)也不堪重壓。當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月13日下午，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布，暫時(shí)停飛由美國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)或在美國(guó)境內(nèi)運(yùn)營(yíng)的波音737 MAX飛機(jī)。

而就在宣布禁飛前一日，美國(guó)交通界還保持樂(lè)觀。美國(guó)交通部長(zhǎng)趙小蘭專(zhuān)門(mén)乘坐了一架埃航失事同款機(jī)型737 MAX 8出行，以示支持。

一直堅(jiān)持不主動(dòng)停飛的波音公司很需要這樣的支持，但任何行動(dòng)和保證都阻止不了737 MAX 8在全球的停飛步伐。

因?yàn)閿?shù)據(jù)開(kāi)始說(shuō)話了，它總是更為客觀、準(zhǔn)確和真實(shí)。FAA稱(chēng)，“根據(jù)3月13日收集分析的現(xiàn)場(chǎng)新證據(jù)，再加上最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)，作了（停飛）這一決定?！?/p>

3月10日，埃航ET302航班起飛僅6分鐘后從雷達(dá)上消失，然后墜毀。失事飛機(jī)機(jī)齡不到4個(gè)月。3月14日，《紐約時(shí)報(bào)》頭版刊文，對(duì)比獅航和埃航空難失事客機(jī)最后的飛行軌跡，得出的結(jié)論是“兩次注定毀滅的飛行，相似的模式?！?/p>

在埃航失事的波音737 MAX 8客機(jī)墜毀前，飛行員曾對(duì)塔臺(tái)表示飛機(jī)遇到技術(shù)問(wèn)題——而這個(gè)問(wèn)題正是“飛行控制”。3月14日，埃航CEO特沃爾德·加布雷馬里亞姆在接受CNN采訪時(shí)披露了這些細(xì)節(jié)。

起飛3分鐘后，失事航班的機(jī)長(zhǎng)格塔丘對(duì)空中交通管制人員說(shuō)“斷開(kāi)、斷開(kāi)，請(qǐng)求返回”“請(qǐng)求引導(dǎo)著陸……”可惜，這位年僅29歲的機(jī)長(zhǎng)最終未能駕機(jī)安全返航。

加布雷馬里亞姆強(qiáng)調(diào)，在獅航的波音737 MAX 8客機(jī)墜毀后，埃航已按照波音的提示，給飛行員們進(jìn)行了額外操作培訓(xùn)。

“獅航事故后，按理說(shuō)飛行員應(yīng)該掌握了應(yīng)對(duì)迎角傳感器數(shù)據(jù)錯(cuò)誤的處理方法了，正常反應(yīng)應(yīng)該是夠時(shí)間的，也許還有別的情況?！币晃蝗温氂谥袊?guó)一線航空公司的飛行員說(shuō)。

從輿論對(duì)“巧合”的猜疑，到監(jiān)管機(jī)構(gòu)基于數(shù)據(jù)的禁令，波音也不得不拿出實(shí)質(zhì)行動(dòng)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月14日，波音公司已確認(rèn)暫停交付737 MAX型客機(jī)，但生產(chǎn)照舊，同時(shí)評(píng)估潛在制約因素對(duì)飛機(jī)制造環(huán)節(jié)的影響。值得注意的是，波音飛機(jī)的制造環(huán)節(jié)是一條龐大的跨國(guó)合作產(chǎn)業(yè)鏈。

與埃航空難相似的是，去年10月29日印尼獅航失事的航班，機(jī)齡也只有3個(gè)月，且起飛僅13分鐘后便墜海。當(dāng)時(shí)“鍋”差點(diǎn)就甩在了獅航頭上，畢竟與埃航相比，獅航“前科”太多，在成立19年內(nèi)已發(fā)生14起事故。但出乎意料的是，根據(jù)初步調(diào)查報(bào)告，事故原因直指波音787 MAX 8搭載的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（以下簡(jiǎn)稱(chēng)MCAS）。

頗具諷刺意味的是，MCAS本是一個(gè)應(yīng)對(duì)意外的智能系統(tǒng)——當(dāng)飛機(jī)仰飛角度超過(guò)極限值后，將強(qiáng)制飛機(jī)“低頭”。

印尼國(guó)家交通安全委員會(huì)公布的初步調(diào)查報(bào)告顯示，客機(jī)起飛后不久，記錄仰飛角度的傳感器出現(xiàn)故障，隨之錯(cuò)誤觸發(fā)了MCAS系統(tǒng)，客機(jī)機(jī)頭在這個(gè)系統(tǒng)操控中向下調(diào)整，持續(xù)了11分鐘。

致命的問(wèn)題在于，飛行員并不知道問(wèn)題來(lái)自于MCAS系統(tǒng)?！蔼{航空難前，737 MAX飛行員都不知道有MCAS系統(tǒng)，飛行手冊(cè)中并沒(méi)有寫(xiě)?！眮?lái)自中國(guó)的資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)說(shuō)。

FAA的調(diào)查和措施在獅航空難后很快出爐。波音未在737 MAX 8飛行手冊(cè)上特別介紹這個(gè)系統(tǒng)以及其可能存在的缺陷和處理辦法。FAA警告說(shuō)，波音737 MAX上的一個(gè)電腦系統(tǒng)，可能導(dǎo)致飛機(jī)即使在手動(dòng)駕駛時(shí)也會(huì)強(qiáng)行劇烈降低高度，長(zhǎng)達(dá)10秒鐘內(nèi)飛機(jī)將難以控制。隨后，各國(guó)航空公司開(kāi)始緊急對(duì)飛行員們展開(kāi)培訓(xùn)。

一個(gè)培訓(xùn)就能救命？在陳建國(guó)看來(lái)，當(dāng)知道MCAS系統(tǒng)誤啟動(dòng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)完全可以通過(guò)切斷電門(mén)方式阻斷該系統(tǒng)?！埃ㄍ瓿桑┻@個(gè)操作任何一個(gè)飛行員只要兩三秒鐘?！?/p>

但是，中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健近期公開(kāi)表示，如果要人工操作斷開(kāi)，時(shí)間必須快，如果慢就會(huì)來(lái)不及，再接通自動(dòng)駕駛也接不上。

利用飛行員的眼疾手快去應(yīng)對(duì)這個(gè)意外，顯然達(dá)不到航空安全的要求?！澳壳皝?lái)看，解決這個(gè)問(wèn)題比較難?！崩罱≌f(shuō)，雖然目前技術(shù)上有一些辦法，但不能根本解決。

埃航空難顯然促使波音加快了解決問(wèn)題的速度。波音在最近的聲明中說(shuō)，印尼獅航JT610航班失事后的幾個(gè)月內(nèi)，其一直在為737 MAX開(kāi)發(fā)一款升級(jí)版的飛行控制軟件。包括更新MCAS系統(tǒng)和操作手冊(cè)，飛行員演示和機(jī)組人員培訓(xùn)，預(yù)計(jì)更新將在4月之前開(kāi)展。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月14日，美國(guó)國(guó)會(huì)議員表示，波音737 MAX飛機(jī)將至少停飛“幾周”，直到所有飛機(jī)上安裝的軟件升級(jí)測(cè)試完畢。

●為配套新發(fā)動(dòng)機(jī)加裝MCAS

記者了解到，兩起空難后，對(duì)MCAS系統(tǒng)及背后設(shè)計(jì)考量的審視變得更加重要。為何波音要堅(jiān)持去做一個(gè)升級(jí)，而不是直接取消這個(gè)在舊機(jī)型中并不存在的系統(tǒng)？

“我的猜測(cè)是，如果沒(méi)有MCAS，波音的飛機(jī)將無(wú)法達(dá)到FAA的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。”麥基國(guó)際航空咨詢(xún)公司總裁基思·麥基對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說(shuō)，他是一位專(zhuān)業(yè)從事航空安全、風(fēng)險(xiǎn)管理、事故調(diào)查、航空公司認(rèn)證和安全/合規(guī)審計(jì)的資深業(yè)內(nèi)人士。

737 MAX系列自萌芽之日起，就肩負(fù)著與空客A320neo爭(zhēng)奪市場(chǎng)的使命，波音與空客這對(duì)老對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)一直保持著螺旋式上升的格局。在2011年的巴黎航展上，空客斬獲的訂單數(shù)遠(yuǎn)超波音。同年7月，空客宣布選用LEAP-1A型發(fā)動(dòng)機(jī)裝配到空客A320neo。迫于市場(chǎng)壓力，原本在研發(fā)新機(jī)型與改進(jìn)老機(jī)型之間舉棋不定的波音只好倉(cāng)促應(yīng)對(duì)，選擇了將同系列的LEAP-1B型發(fā)動(dòng)機(jī)裝配到波音737NG上，并將其命名為波音737 MAX。

相比老款，波音選用的新發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲最多可減少40%，油耗降低14%。這意味著搭乘舒適度提升和油耗成本降低。燃油費(fèi)用是航空業(yè)占比最高的運(yùn)營(yíng)成本，低油耗客機(jī)更受航空公司歡迎。

為了更大的市場(chǎng)，更低的運(yùn)營(yíng)成本，波音必須更換發(fā)動(dòng)機(jī)。北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊分析說(shuō)：“在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的離地高度，必須提高發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝點(diǎn)，而這就導(dǎo)致飛機(jī)的俯仰配平性能有所變化?！睘榇耍ㄒ舨扇×搜a(bǔ)救措施——為這款飛機(jī)搭載全新的飛控系統(tǒng)，即目前爭(zhēng)議最大的MCAS。

不出波音所料，737 MAX大受歡迎，訂單和交付源源不斷，波音將其稱(chēng)為“賣(mài)得最快的飛機(jī)”。然而，空難卻預(yù)料之外。雖然埃航空難與MCAS系統(tǒng)是否有關(guān)尚無(wú)權(quán)威定論，但波音對(duì)737 MAX預(yù)期的市場(chǎng)和收入已難以實(shí)現(xiàn)。

“FAA也禁飛了，大家對(duì)737 MAX的質(zhì)量肯定會(huì)有新看法?！敝袊?guó)一家航空公司的高管告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，在這次空難前，波音安全可靠，737 MAX經(jīng)濟(jì)性比較好，大家還是比較看好這個(gè)較為成熟的機(jī)型?！鞍凑宅F(xiàn)在的情況來(lái)看，737 MAX在推出時(shí)間上或許是有點(diǎn)倉(cāng)促?！?/p>

事實(shí)上，由于其關(guān)于成本的考慮，波音還面臨另一項(xiàng)質(zhì)疑?！段餮艌D時(shí)報(bào)》稱(chēng)，獅航的飛機(jī)墜毀是由于737 MAX的一套新的飛行控制系統(tǒng)（指MCAS）失靈造成的，而沒(méi)有培訓(xùn)和提示是造成空難的重要原因。

相比司法指控，華爾街的態(tài)度也是波音最不可預(yù)測(cè)的麻煩。5個(gè)月內(nèi)的兩起737MAX 8空難，以及在很多國(guó)家禁飛，已讓波音股價(jià)連續(xù)三日遭遇重創(chuàng)。3月11日，波音在紐交所低開(kāi)超12%，創(chuàng)下2001年以來(lái)最大盤(pán)中跌幅，市值蒸發(fā)260億美元。

上次出現(xiàn)如此劇烈波動(dòng)還是在“9·11”后的首個(gè)交易日——2001年9月17日，波音股價(jià)收盤(pán)大跌17.63%，報(bào)24.01美元/股，并在當(dāng)月21日盤(pán)中創(chuàng)下18.51美元/股的歷史低點(diǎn)。然而，從那以后到2002年3月11日收盤(pán)，波音股價(jià)在半年時(shí)間內(nèi)累計(jì)漲了72.55%。

而在印尼獅航空難過(guò)后首個(gè)交易日，波音股價(jià)曾大跌6.59%，但從那以后至今年3月8日，波音股價(jià)已經(jīng)累計(jì)漲逾27%。

相比上一次被停飛，波音股價(jià)最近的短期波動(dòng)更劇烈。2013年初，波音787客機(jī)10天內(nèi)接連發(fā)生7起小型事故。此后，F(xiàn)AA發(fā)布緊急公告，要求停飛所有波音787執(zhí)飛的航班。隨后波音股價(jià)收跌3.38%，第二日又收漲1.24%。

4個(gè)月后，波音787恢復(fù)商業(yè)飛行，日本等國(guó)航空公司開(kāi)始向波音索賠，單筆數(shù)額達(dá)數(shù)千萬(wàn)美元。但這并未動(dòng)搖華爾街的態(tài)度。2013年全年，波音股價(jià)累計(jì)上漲81%，此漲幅遠(yuǎn)超標(biāo)普500指數(shù)的漲幅。

不過(guò)，相比6年前波音787的停飛，最近波音737 MAX 8的停飛規(guī)模要大得多。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，如各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)將波音737 MAX停飛三個(gè)月，波音或?yàn)榇藫p失近10億美元。

對(duì)于機(jī)構(gòu)投資者主導(dǎo)的美國(guó)股市來(lái)說(shuō)，華爾街更看重空難對(duì)波音財(cái)務(wù)的影響。遇難者和航空公司的索賠，是波音面臨的最直接損失。停飛的航空公司顯然不愿自己承受昂貴客機(jī)停運(yùn)帶來(lái)的成本。

挪威航空公司停飛了18架波音737MAX 8飛機(jī)，總共取消了19個(gè)航班。其發(fā)言人表示：“我們不應(yīng)因此而遭受財(cái)務(wù)損失?！?/p>

一位中國(guó)航空公司高管對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“航空公司的損失主要在于旅客安置費(fèi)用、調(diào)機(jī)費(fèi)、飛機(jī)停場(chǎng)費(fèi)等，這要具體看賣(mài)出去了多少票，停飛多長(zhǎng)時(shí)間，目前這些都很難評(píng)估?！?/p>

“如果出現(xiàn)最糟糕情況，包括巨額賠償條款、停飛造成的損失等，將對(duì)波音造成數(shù)億美元損失?！焙娇蘸蛧?guó)防工業(yè)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)蒂爾集團(tuán)負(fù)責(zé)市場(chǎng)分析的副總裁理查德·阿布拉菲亞對(duì)記者表示。

高盛3月13日警告稱(chēng)，即使波音737 MAX機(jī)型停飛不久后就恢復(fù)，但四個(gè)月內(nèi)發(fā)生兩起空難已威脅到波音未來(lái)幾年的大部分收入。

但阿布拉菲亞并不同意高盛的觀點(diǎn)?！半m然當(dāng)下的這個(gè)過(guò)程非常痛苦，但波音也不會(huì)受到嚴(yán)重威脅。”他指出，在投資者損失的問(wèn)題上，只有在能夠證明公司不誠(chéng)實(shí)或者行為違法的情況下，才能提起相關(guān)的訴訟，但這似乎是一個(gè)非常難證明的事實(shí)。

●波音的“達(dá)摩克利斯劍”

雖然波音股價(jià)已經(jīng)歷數(shù)日暴跌，但幾家華爾街投行近日發(fā)出警告：投資者目前仍沒(méi)有預(yù)料到波音核心機(jī)型所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。

“737 MAX是波音最大的產(chǎn)品營(yíng)收和EBIT（息稅前利潤(rùn)）貢獻(xiàn)來(lái)源，（大規(guī)模停飛）給投資者（重估波音）帶來(lái)了很多困擾。我們認(rèn)為，投資者在定價(jià)時(shí)，考慮的問(wèn)題非常有限，在空難事件發(fā)生，并引發(fā)一系列次生影響后，737 MAX機(jī)型將面臨更大風(fēng)險(xiǎn)?！备呤⒎治鰩煵ú强嗽谝环菅袌?bào)中表示。

“737MAX機(jī)型由于產(chǎn)量很高，因此對(duì)于波音來(lái)說(shuō)非常有利可圖?！眹?guó)際評(píng)級(jí)公司穆迪預(yù)計(jì)，每架737MAX 8的平均利潤(rùn)在1200萬(wàn)~1500萬(wàn)美元。自2015年以來(lái)，737 MAX占波音客機(jī)總訂單數(shù)的比重穩(wěn)定保持在70%左右。

波音主要業(yè)務(wù)為商用飛機(jī)、國(guó)防、空間與安全、全球服務(wù)和其他四個(gè)部分，其中商用飛機(jī)的營(yíng)收占公司當(dāng)季總營(yíng)收接近50%。高盛認(rèn)為，未來(lái)5年，737 MAX機(jī)型將占波音總收入的33%。

總價(jià)值超過(guò)4000億美元的5904架已下單客機(jī)，已從波音的利潤(rùn)“奶?！保兂蓱以诓ㄒ纛^頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯劍”。

面對(duì)禁飛，全球各大航空公司的737 MAX機(jī)型訂單也可能被推遲交付，甚至取消。例如，獅航董事總經(jīng)理丹尼爾·普?qǐng)D稱(chēng)，該航空公司正計(jì)劃終止其與波音公司簽訂的222架737 MAX 8訂單，總價(jià)值約220億美元。

不過(guò)，如果全球航空公司大規(guī)模取消737 MAX訂單，并沒(méi)有可替代的機(jī)型及時(shí)補(bǔ)位。事實(shí)上，不管是波音還是空客，每天都在為未交付訂單滿負(fù)荷生產(chǎn)。

除空客外，中國(guó)的C919窄體客機(jī)、俄羅斯的MC-21飛機(jī)和加拿大龐巴迪的C系列客機(jī)也在近年來(lái)受到航空市場(chǎng)關(guān)注，但由于進(jìn)入市場(chǎng)過(guò)晚、訂單數(shù)量相對(duì)太小，還無(wú)法與波音抗衡。

“在窄體機(jī)市場(chǎng)中，目前空客A320neo系列訂單超6500架，波音737 MAX系列有5111架訂單，份額對(duì)比大約是56：44。這一事件還將影響大家對(duì)737 MAX的信心?！泵窈綄?zhuān)家林智杰表示。

“就目前而言，我還沒(méi)有看到有很多家航空公司取消波音飛機(jī)訂單，尤其是那些擁有大型波音機(jī)群的航空公司。”麥基指出，“盡快查明埃航空難原因符合波音的利益，有助于其在后續(xù)作出必要改變，恢復(fù)公眾和業(yè)界對(duì)737 MAX 8機(jī)型的信心?！?/p>

據(jù)美聯(lián)社3月14日?qǐng)?bào)道，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局（BEA）官員透露，埃航事故客機(jī)的“黑匣子”目前已抵達(dá)法國(guó)，至于分析數(shù)據(jù)到底需要多長(zhǎng)時(shí)間還不能確定。

林智杰認(rèn)為，一般空難調(diào)查短則幾個(gè)月，長(zhǎng)則幾年，但此次為了給全球近400架737 MAX 一個(gè)“說(shuō)法”，調(diào)查進(jìn)度可能會(huì)加快。該事件長(zhǎng)期影響還是取決于波音能否徹底解決飛機(jī)本身存在的問(wèn)題。

是否收到任何航空公司的退單，事件對(duì)公司業(yè)績(jī)影響，是否是為了節(jié)約成本而未對(duì)客戶進(jìn)行培訓(xùn)，以及如何看待高盛看空等問(wèn)題，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者以郵件形式采訪波音總部，但截至發(fā)稿，波音尚未回復(fù)記者的采訪請(qǐng)求。