每經(jīng)記者 蔡鼎    每經(jīng)編輯 湯亞文    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

據(jù)《西雅圖時報》報道，2015年，當(dāng)波音急于趕上空客并認(rèn)證其新推出的737MAX機型時，美國聯(lián)邦航空管理局（以下簡稱FAA）的管理人員敦促該機構(gòu)的安全工程師將安全評估委托給波音，并迅速批準(zhǔn)分析結(jié)果。也就是說，波音委托給FAA做的737MAX安全認(rèn)證，其實是波音自己完成的。

《西雅圖時報》報道還指出，波音向FAA提交的737MAX新型飛行控制系統(tǒng)的原始安全分析報告存在幾個關(guān)鍵缺陷。據(jù)《華爾街日報》援引知情人士消息稱，美國交通部已就FAA的上述行為開展調(diào)查。

波音聲明：737MAX符合所有安全和監(jiān)管要求

據(jù)悉，737MAX機型上新安裝的系統(tǒng)為機動特性增強系統(tǒng)（MCAS），在埃航空難后正在接受審查?！段餮艌D時報》文章中稱，直接參與評估或熟悉上述報告文件的現(xiàn)任和前任工程師分享了波音對MCAS的“系統(tǒng)安全分析”的細(xì)節(jié)。

他們稱，“安全分析低估了新飛行控制系統(tǒng)的作用，該系統(tǒng)旨在旋轉(zhuǎn)飛機的水平機尾，并將機頭向下推，從而避免失速。當(dāng)這些飛機后來進入商業(yè)飛行時，MCAS能夠?qū)C尾移動的距離比最初的安全分析文件中所述的遠(yuǎn)4倍以上。文件未能解釋每次飛行員主動做出反應(yīng)時，MCAS如何自動復(fù)位，從而忽略了該系統(tǒng)不斷向下推機頭的潛在后果。”

接受《西雅圖時報》采訪并分析了細(xì)節(jié)的人士都要求匿名，以保護他們在FAA和其他航空機構(gòu)的工作。目前，波音和FAA都被告知了這一事件，并在埃航空難前就要求對此作出回應(yīng)。上周五晚些時候，F(xiàn)AA表示其遵循了737MAX機型的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證程序，但一位發(fā)言人稱本周非常忙碌，該機構(gòu)“無法深入調(diào)查任何細(xì)節(jié)”。

波音在美西時間上周六發(fā)表聲明回應(yīng)稱，“FAA在737MAX認(rèn)證期間考慮了MCAS的最終配置和運行參數(shù)，并得出結(jié)論，即737MAX符合所有安全認(rèn)證和監(jiān)管要求。”波音還補充稱，“由于正在進行相關(guān)調(diào)查……目前無法置評”，此外，波音并未直接回應(yīng)有關(guān)MCAS認(rèn)證缺陷的詳細(xì)描述，只是表示“存在一些嚴(yán)重的誤解”。

2018年10月底，印尼獅航發(fā)生空難同樣為波音737MAX機型，幾名FAA的技術(shù)專家稱，4個多月前的那次空難就是表明737MAX飛機的安全認(rèn)證團隊存在問題的例子——在印尼獅航的空難后，印尼的相關(guān)調(diào)查人員也曾暗示，737MAX的MCAS系統(tǒng)可能是造成墜機的原因之一。這幾名技術(shù)專家還表示，波音員工對波音飛機的安全分析擁有這么大的權(quán)力是不合適的。

一位FAA的安全工程師也表示，“我們需要確保FAA更多地參與故障的評估，以及其中的各種假設(shè)。”《西雅圖時報》的報道中稱，與波音長期以來給予飛行員完全控制的傳統(tǒng)相反，737MAX的新型MCAS自動飛行控制系統(tǒng)被設(shè)計成在后臺工作，無需飛行員的手動輸入。但這也是必要的，因為737MAX飛機的大型發(fā)動機必須放在機身的更前方，從而改變機身的空氣動力升力。這款飛機的設(shè)計初衷是只在飛機高速失速的情況下自動啟動MCAS系統(tǒng)，這種額外的向下推動機頭的動作會讓飛行員感覺和老款的737一樣。

FAA被指長期授權(quán)波音自行開展技術(shù)評估

上述報道中還稱，被授權(quán)發(fā)表FAA工作的波音工程師為MCAS系統(tǒng)開發(fā)了系統(tǒng)安全性分析，這份文件隨后對歐洲、加拿大和全球其他地方的航空安全機構(gòu)進行了共享。

該文件“旨在確保737MAX的安全運行”，結(jié)論是該系統(tǒng)符合所有適用的FAA規(guī)定。但是獅航失事飛機檢索到的黑匣子數(shù)據(jù)表明，在該機的飛行過程中，一個“迎角傳感器”的故障導(dǎo)致了事故，該系統(tǒng)在飛機失事前反復(fù)將機頭向下推。

《西雅圖時報》報道中稱，多年來，F(xiàn)AA都以缺乏資金和資源為由，授權(quán)波音公司承擔(dān)證明自己飛機安全的工作。在波音737MAX獲得認(rèn)證之初，F(xiàn)AA安全工程團隊還將委托給波音公司的技術(shù)評估，與他們認(rèn)為更為關(guān)鍵且將保留在FAA內(nèi)部的評估進行了劃分。

但幾位FAA的技術(shù)專家在接受《西雅圖時報》的采訪中表示，隨著認(rèn)證的進行，管理人員敦促波音加快這一進程。而且當(dāng)時波音737MAX的研發(fā)已經(jīng)落后于競爭對手空客A320neo九個月，這也導(dǎo)致波音想要盡快推出737MAX。

一位直接參與了737MAX安全認(rèn)證的前FAA安全工程師表示，認(rèn)證過程進行到一半時，“FAA的管理層要求我們重新評估授權(quán)的內(nèi)容。管理層認(rèn)為我們在FAA保留了太多內(nèi)容。隨后也不斷有人重新評估我們最初的決定，即使是在我們重新評估之后……管理層仍在繼續(xù)討論將更多的項目下放給波音公司的問題。”

此外，即使是保留下來的工作，例如審查波音公司提供的技術(shù)文件，有時也會受到限制。這位前工程師還補充稱，“（FAA）并未對這些文件進行全面和適當(dāng)?shù)膶彶?。審核工作是在倉促中進行的，從而在特定的認(rèn)證日期前完成。”

報道中稱，當(dāng)時間太短，F(xiàn)AA的技術(shù)人員無法完成審查時，有時管理人員要么親自簽署這些文件，要么將審查工作委托給波音公司。這位前工程師表示，“擁有最終授權(quán)權(quán)利的人，是FAA的管理人員，而非FAA的技術(shù)專家。”

在這種情況下，737MAX上的MCAS系統(tǒng)安全分析，即安全認(rèn)證所需的大量文件中的一部分，就被委托給了波音公司。最初提供給FAA的文件中包括了一項說明，其中規(guī)定了該系統(tǒng)移動水平尾翼的上限——0.6度，但實際最大限度為略低于5度。后來的飛行測試顯示，當(dāng)飛機面臨失去升力和螺旋式下降的危險時，需要更有力的尾翼運動來避免高速失速，且這一上限后來還被提高了。

飛機在大迎角失速時的行為也很難完全通過分析來提前建模，因此，當(dāng)試飛員在新飛機的飛行測試中通過失速恢復(fù)程序工作時，調(diào)整控制軟件以改善飛機性能的情況并不少見。在獅航空難后，波音公司也首次向航司們提供了有關(guān)MCAS的詳細(xì)信息。波音在公告中稱，MCAS的上限是2.5度——遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過FAA工程師們在安全評估報告中看到的0.6度。

此外，據(jù)《華爾街日報》報道，美國交通部目前已在調(diào)查FAA在批準(zhǔn)波音737MAX飛機是否存在失誤，并且主要集中在737MAX的MACS上。該報援引知情人士的話稱，其實美國交通部的調(diào)查在去年10月獅航墜機后就啟動了。

此外，本月埃航空難后，埃塞俄比亞交通部長也表示，從墜毀飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄儀中檢索到的初步數(shù)據(jù)也顯示，埃航的空難與獅航的空難“明顯相似”。

《華爾街日報》的最新報道稱，埃航空難發(fā)生一天后，華盛頓的一個大陪審團就向至少一名參與波音737MAX飛機研發(fā)的人員發(fā)出了傳票。據(jù)報道，該傳票涉及一名來自美國司法部的檢察官，目的是尋找與737MAX相關(guān)的文件，如電子郵件和其他信息。但目前尚不清楚司法部的調(diào)查是否與上述美國交通部的調(diào)查有關(guān)。