每經(jīng)記者 朱玫潔    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

機場！機場！機場！

近日結(jié)束的全國“兩會”，至少40位全國人大代表聯(lián)名建議，加快推進蘇州機場規(guī)劃建設(shè)工作。不僅如此，全國人大代表、蘇州市長李亞平也提出：“懇請支持規(guī)劃建設(shè)蘇州機場，并盡早將其列入國家相關(guān)規(guī)劃之中。”

就像當?shù)孛襟w所說，建設(shè)機場，是蘇州人民多年來的“夙愿”。而說起蘇州“逐夢”機場的曲折歷程，可追溯至上世紀90年代： 

1994年，軍用蘇州光福機場曾開通聯(lián)航，每周兩個航班來往蘇州與北京、佛山之間，但八年后即告停航。 

2009年，隨著上海將虹橋機場所有國際航線東移到浦東機場，導(dǎo)致蘇州、無錫等蘇南城市航空物流成本、時間成本大大增加。為此，蘇錫常均加入新機場爭奪。最終的結(jié)果是，次年，無錫碩放機場由江蘇省、蘇州、無錫注資，合力改建為“蘇南碩放機場”。

作為中國最強“地級市”，蘇州的經(jīng)濟實力有目共睹。以2018年數(shù)據(jù)為例：蘇州工業(yè)總產(chǎn)值、全社會用電量全國第2，進出口總額全國第4，汽車保有量全國第5，一般預(yù)算收入全國第5，保費收入全國第6，地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）全國第7、快遞業(yè)務(wù)收入全國第8……

近30年間，蘇州與機場并非沒有緣分，但總歸是擦肩而過。時至今日，蘇州成為全國GDP前20位、人口過千萬的城市中，唯一沒有機場的城市。蘇州的急切，可想而知。說到底，蘇州究竟需不需要一座機場? 

“異地”之痛

據(jù)粗略估算，2018年蘇州航空出行人次超過1600萬，航空出口貨運量約100萬噸。

自2015年蘇南碩放機場二期擴建（續(xù)建）投入運行以來，在很多人看來，蘇州身邊已有兩座機場——距蘇州站約35公里（駕駛距離）的蘇南碩放機場，以及距蘇州站約90公里（駕駛距離）的上海虹橋機場。

而且，如上文所說，身處無錫的蘇南碩放機場，蘇州也有出資擴建。再建一座蘇州機場，似乎顯得并不那么必要。

•  “做大碩放機場是王道，蘇州另搞一套本來就是虛榮心作怪！”

• “周邊50~100公里之內(nèi)，有那么多機楊，夠了！蘇南機場離蘇州才多遠？” 

上述觀點，可能代表了不少人的看法。不過，來往蘇州的旅客應(yīng)該都有感受，不管是去浦東機場、虹橋機場還是碩放機場，“異地機場”并沒有想象中那么方便。

例如，作為跨市出行，出租車運營有限制，通往兩大機場的公共交通也尚不完善。

從蘇南碩放機場到蘇州火車站，搭乘公共交通就要倒騰三次。而根據(jù)城叔親身體驗，機場大巴的安排也讓人感到不太友好。機場大巴（30元）與7座商務(wù)車（50元）交叉安排發(fā)車，從時間表來看，如果4：20到達蘇南碩放機場，除非想花2小時干等，否則只能消費商務(wù)車。

圖表來源：蘇南碩放國際機場官網(wǎng)

如果從虹橋機場到蘇州，高鐵雖然快捷，但也總得去火車站倒騰一圈，而機場大巴，官方給出的參考是耗時3小時。

圖表來源：上海機場集團官網(wǎng)

就當下而言，無論是包括蘇州在內(nèi)的上海都市圈，還是蘇錫常都市圈，都在一體化起步階段。蘇州與無錫、蘇州與上海之間都還存在不少壁壘需要突破。幾十公里的距離，雖然聽起來感覺并不遙遠，但“異地”機場在接駁等公共服務(wù)方面，始終不如本地便捷。

同時，這種不方便，顯然也會為來蘇商務(wù)交流、旅游觀光、國際合作等帶來一定阻礙。這或許也是蘇州一直盼望自有機場的原因之一。

實際上，全國“兩會”期間，全國人大代表、中國工程院院士、河海大學教授王超就告訴媒體，自己經(jīng)常來往蘇州工作，感覺非常需要建立一個便捷的機場。對此，李亞平也坦言：“作為常住人口超過1200萬的城市，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設(shè)蘇州機場呼聲很高。”

現(xiàn)實需要 

進一步看，對城市而言，一座機場對城市能級、城市形象提升，以及樞紐交通、物流貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，都有著重要意義。

作為制造業(yè)大市，蘇州雖然經(jīng)濟體量不小，但在全球產(chǎn)業(yè)鏈條中整體仍處于中低端。當前，蘇州正在謀求從“制造大市”向“制造強市”轉(zhuǎn)變，提升在全球分工中的地位。而高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，正是其重要發(fā)力方向。 

全球知名城市評級機構(gòu)GaWC不定期公布世界城市名冊，其重點關(guān)注領(lǐng)域正是各城市銀行、律師事務(wù)所、會計師事務(wù)所及房地產(chǎn)顧問公司等先進生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。在2018年的排名中，蘇州僅處于Gamma-（三線弱），除北上廣深外，成都、天津、南京、杭州、青島、大連、重慶、廈門都在蘇州之前。

實際上，發(fā)達國家正是依靠研發(fā)設(shè)計、商務(wù)服務(wù)、市場營銷等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，主導(dǎo)著全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品價值鏈。

為此，2018年，蘇州政府工作報告提出，“將推動生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向?qū)I(yè)化和價值鏈高端延伸”。

2019年，蘇州政府工作報告進一步強調(diào)，“以高端化為導(dǎo)向，推動先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)深度融合，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級”。

在國家發(fā)改委員會城市中心總工程師、國土產(chǎn)業(yè)交通規(guī)劃院院長張國華看來：“CBD是一個大城市的“大腦”，從事城市最高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，它身處城市中，但服務(wù)于全國甚至全球，因此其對機場的需求度非常高。它在空間上的選址，應(yīng)該處于傳統(tǒng)中心城市與機場中間區(qū)位，組織效率最高。”

當前，蘇州已瞄準“國際化大都市”發(fā)展定位，提出在更高層次、更大范圍、更廣領(lǐng)域擴大對外交流合作。如果沒有便捷的機場服務(wù)，可以想象，這對于蘇州的全球競爭力提升，將是一個硬性阻礙。　

一個機場從規(guī)劃到正式運營，需要耗費數(shù)年甚至十年。考慮到未來發(fā)展，當下蘇州急著“爭”機場，也在情理之中。

區(qū)域配置 

當然，對蘇州來說，建設(shè)機場這類大型交通設(shè)施，所需考慮不僅是城市自身發(fā)展，更重要的是區(qū)域資源協(xié)調(diào)配置。

最直接的是空域。在民航專家綦琦看來，長三角是我國東部戰(zhàn)區(qū)空防最前沿，這也對民航空域帶來制約。對于長三角世界級機場群來說，需要先提升現(xiàn)有存量資源利用效率，再談增加資源擴張。 

再比如航線。蘇州周圍機場數(shù)量不少，這也意味著周邊機場、相應(yīng)航空公司已經(jīng)布局好航線，“再去競爭并非不行，但總體來看，會造成一些資源浪費”。在中國區(qū)域經(jīng)濟學會副會長兼秘書長陳耀看來，機場也是一門“生意”，區(qū)域客源無法再支撐一個機場，就可能帶來惡性競爭。

“蘇州想要建機場，不能只從蘇州的利弊去考慮。一定要超越市域、省域思維，以長三角區(qū)域發(fā)展大格局來審慎規(guī)劃。”陳耀告訴城叔。

目前，蘇州的一個重要機遇是，上海兩大機場正趨于飽和。按照《上海市城市總體規(guī)劃 （2017-2035年）》，2035年機場旅客和貨郵吞吐量預(yù)計將分別達到1.8億人次、650萬噸。而2018年上海浦東、虹橋兩座機場旅客、貨郵運輸已分別達到1.17億人次、417萬噸。

就在今年2月，上海第三機場選址確定南通的消息引發(fā)熱議，后經(jīng)華東民航局確認，目前還在選址比較中。而此次全國“兩會”期間，蘇州也打出“區(qū)域協(xié)作牌”，強調(diào)建設(shè)蘇州機場或?qū)⒂行Х至魃虾C場客貨運壓力。

蘇州當?shù)孛襟w也提到：“規(guī)劃蘇州機場，不僅是蘇州自己的需要，更是鞏固提升上海國際航運中心地位，提升長三角世界級城市群國際競爭力的需要。” 

“某種程度上，蘇州機場的呼聲與上海第三機場的呼聲是相連的。”陳耀補充說道，綜合考慮地方需求、區(qū)域機場飽和等情況，長三角區(qū)域、上海都市圈區(qū)域是否確實需要新機場？建設(shè)在哪里合適？這恐怕還需要國家層面、民航局層面進行充分論證。