每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 張北    

圖片來源：每經(jīng)記者 張曉慶 攝（資料圖）

進(jìn)入2019年后，靠資本喂養(yǎng)的造車新勢力，鬧饑荒了。

有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，近三年來，國內(nèi)共崛起了近60家造車新勢力，其中主流的15家企業(yè)共融資120多次，總金額超過1200億元。但今年，僅有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。

這時(shí)，唱衰造車新勢力的聲音再次出來了?；Y本董事長張維前幾天公開發(fā)表了一篇名為《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬立即回懟：“謝謝，也無需您投資……”

霸氣回應(yīng)后，3月26日小鵬汽車立了個(gè)“年交付4萬輛”的flag。要知道，去年造車新勢力交付量第一的蔚來汽車，也踉踉蹌蹌剛過1萬輛。宏偉目標(biāo)背后，“小鵬汽車們”在擔(dān)憂什么？

網(wǎng)友：資本不相信眼淚

資本“失寵”，讓造車新勢力加緊了腳步。

小鵬汽車除了立下高flag，還宣布上海、北京等六城服務(wù)中心同時(shí)開業(yè)，在原有體驗(yàn)中心的基礎(chǔ)上增加交付和售后功能模塊。除此之外，今年年底前，小鵬汽車還將有200座超充站投入運(yùn)營。

盡快賺錢，不依靠資本，這應(yīng)該是何小鵬敢公開懟張維的底氣。前幾天張維和何小鵬互懟時(shí)，就有網(wǎng)友為造車新勢力站臺。

網(wǎng)友認(rèn)為，造車新勢力在造車方面不一定要對標(biāo)傳統(tǒng)車企，因?yàn)槎唐趦?nèi)完全自主建廠很難，也沒必要，但造車新勢力在汽車“后服務(wù)”市場的布局很快，這也是一個(gè)切入點(diǎn)。

同意張維觀點(diǎn)的網(wǎng)友卻認(rèn)為：今年造車新勢力將涌現(xiàn)倒閉潮，這個(gè)應(yīng)該是事實(shí)?；ヂ?lián)網(wǎng)造車企業(yè)努力了這么多年，如今僅有有限的企業(yè)量產(chǎn)了車輛，其他企業(yè)依然在PPT造車，隨著特斯拉明年在中國投產(chǎn)，這些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的生存機(jī)會將會被大幅壓縮。

還有網(wǎng)友力勸雙方：少廢話，多埋頭苦干，資本不相信眼淚。

2019年將是造車新勢力的倒閉年，張維何出此言？他在發(fā)表的《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》這篇文章中列舉了兩個(gè)典型車企進(jìn)行對比，一個(gè)是蔚來汽車，另一個(gè)是特斯拉。

張維認(rèn)為，從階段數(shù)據(jù)來看，造車新勢力唯一能統(tǒng)一的特點(diǎn)就是"燒錢"。以蔚來汽車為例，2016年-2018年，三年累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元，而毛利率持續(xù)為負(fù)數(shù)。雖然特斯拉之前也是一直處在虧損狀態(tài)，但與蔚來相比，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個(gè)量級。燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠(yuǎn)。

此外，張維還從新能源補(bǔ)貼退坡、特斯拉國產(chǎn)、傳統(tǒng)車企大舉進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域等方面進(jìn)行論證，為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資。

張維的這番論斷讓大家覺得異常犀利，這其實(shí)也是他的一貫作風(fēng)。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在基石資本官網(wǎng)看到，張維常常公開發(fā)表一些言論。如，紓困資金應(yīng)該堅(jiān)持“救急不救窮”；2019年將是資本市場的洗澡年；經(jīng)濟(jì)形勢“兩大不可逆”，劣質(zhì)公司就該讓其破產(chǎn)等。

被唱衰不是第一次

唱衰造車新勢力的不止張維一個(gè)。早在去年，浙江吉利控股集團(tuán)董事長李書福直言不諱地將新勢力造車企業(yè)推上輿論風(fēng)口：“用互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車到處忽悠，我覺得很危險(xiǎn)，老百姓那點(diǎn)錢賺的不容易。”

最有趣的是，車和家CEO李想作為造車新勢力的代表，力挺李書福，認(rèn)為：“當(dāng)前90%的新勢力企業(yè)都不靠譜。”

長城汽車董事長魏建軍也在德國與寶馬簽約成立合資公司的項(xiàng)目之后，公開表示：“造車新勢力今后能夠存活下來的幾率非常小。”

一時(shí)間，造車新勢力好像被扣上“原生罪”。兩三年前，造車新勢力還是風(fēng)光無限，如今很多企業(yè)已經(jīng)讓資本失去耐心，隨著造車新車企的造車周期無限拉長，部分資本離場退出。“資本都是很精明的，風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)他們就可能撤退。”華晨汽車集團(tuán)黨委書記、董事長祁玉民在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)說，造車新勢力目前最應(yīng)該考慮的是，怎么活下來。

那最終誰能活下來？依然記得，在2018年6月央視舉辦的《對話》新勢力的節(jié)目中，當(dāng)主持人問到：未來兩三年，剩下來的造車新勢力大概還有多少家？

奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是十家，李想給出的是五家，而何小鵬最后給出的是兩三家，所有的新勢力都明白，在未來的競爭中，說不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰掉，只是所有人都不愿意成為被淘汰掉的那一個(gè)。所以，有人選擇了從經(jīng)濟(jì)性車型腳踏實(shí)地，有人做起了PPT，也有人從小眾的跑車入手苦苦支撐。

如今，經(jīng)過兩三年內(nèi)的醞釀，造車新勢力已經(jīng)逐漸分化成“三個(gè)梯隊(duì)”。第一梯隊(duì)的車企，已經(jīng)成功脫掉“PPT造車”的帽子，并實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車交付，如蔚來、威馬、小鵬等；第二梯隊(duì)方面，則是產(chǎn)品方面接近量產(chǎn)的車企，如拜騰、車和家等，這些車企大多定于第三或第四季度量產(chǎn)，隨時(shí)有躋身第一梯隊(duì)的可能。至于第三梯隊(duì)，則是發(fā)展已出現(xiàn)疲軟的企業(yè)，如奇點(diǎn)、知豆、游俠等。

“技術(shù)積累不可跨越，任何一個(gè)新技術(shù)都是老技術(shù)的重新組合，中國造車新勢力應(yīng)利用好老技術(shù)。因?yàn)楹诵募夹g(shù)及其創(chuàng)新能力無法購買，尤其是可靠性核心技術(shù)無法通過模仿或逆向工程實(shí)現(xiàn)突破，而必須通過企業(yè)自身的試錯(cuò)和持續(xù)經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)。”清華大學(xué)汽車工程系，汽車發(fā)展研究中心主任李顯君在“未來出行文化促進(jìn)論壇”上說。

不管是蔚來、威馬，還是諸多名不見經(jīng)傳的小品牌，最終產(chǎn)品都將走向市場接受消費(fèi)者的考驗(yàn)。對于消費(fèi)者而言，如果產(chǎn)品問題頻發(fā)，無論多么精致的服務(wù)，多么豐富的品牌附加值都無從談起。