每經(jīng)記者 謝陶    每經(jīng)編輯 楊歡

“電視拍不出紐約地鐵的臭味兒”，這是一位知乎用戶對于紐約地鐵的評價。

身在全世界最繁榮的大都市，紐約地鐵卻以臟亂差出名。不單是流浪漢在地鐵里游蕩過夜生活的故事，還有老鼠攀爬到乘客身上的新聞，時不時沖上版面和社交媒體。

此前，紐約大都會運輸局的工作人員曾表示，在經(jīng)歷了數(shù)十年的資金不足和疏于管理的情況后，紐約地鐵要么在未來十年投資高達(dá)400億美元進(jìn)行全面整修（以緩解當(dāng)前困境），要么就會陷入“死亡漩渦”。

如何“拯救”紐約的地鐵困局，根據(jù)最新消息，紐約有望成為首座引入交通擁堵收費系統(tǒng)的美國城市，所征收的費用將補(bǔ)貼地鐵系統(tǒng)。

美國彭博新聞報道，預(yù)計這筆“擁堵費”將籌集10億美元，用于為運營紐約地鐵的紐約大都會運輸署（MTA）償還150億美元債務(wù)。征收時間定于2020年12月31日以后。

10億美元的“擁堵費”，150億美元的債務(wù)缺口，紐約地鐵還有救嗎？

金融中心很“缺錢”

圖片來源：攝圖網(wǎng)

紐約第一條地鐵于1904年通車，迄今115年，比亞洲最早通車的東京銀座線地鐵早了23年，比1971年開始試運營的北京地鐵一號線早了三分之二世紀(jì)。

年久失修讓紐約地鐵飽受詬病。不但缺少現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)的一些基本設(shè)施，如移動網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)等。還有許多設(shè)備落后老化，在一些站點，工作人員甚至需要手動打開信號燈來告知列車司機(jī)前方軌道的安全情況。

此外，紐約地鐵還存在便民設(shè)施嚴(yán)重不足的情況。據(jù)MTA統(tǒng)計，紐約市共有472個地鐵車站，但只有四分之一的地鐵站裝有電梯，只有51個能有效運轉(zhuǎn)的衛(wèi)生間。

造成紐約地鐵如此“千瘡百孔”最主要的原因是缺錢。作為全球金融中心，紐約市政府在全美116個大城市財政健康指數(shù)的排名非?？亢螅恢碧幱谌卞X的窘境。像地鐵這類公共設(shè)施建設(shè)投入巨大、周期長、很難籌集齊資金。

以2017財年為例，紐約市的財政預(yù)算總共約821億美元，而MTA2016年公布的五年地鐵建設(shè)計劃就需要270億美元，平均每年54億美元，給政府財政造成巨大壓力。

同時，紐約地鐵自身盈利能力也有限。近年，越來越多的紐約市地鐵乘客投向Uber和其他叫車服務(wù)的網(wǎng)約車懷抱，造成紐約市地鐵載客量連續(xù)兩年下滑，使原本就已慘淡的營收雪上加霜。

據(jù)《紐約時報》報道，紐約市地鐵載客量從2016年起逐漸減少。作為國際大都會，紐約市居民及觀光客人數(shù)持續(xù)增加，但2017年紐約地鐵平日的平均載客量不增反減，約為560萬人次。

MTA前主席洛塔表示，地鐵載客量減少的原因包括，地鐵服務(wù)質(zhì)量下降、乘客逃票情況嚴(yán)重，加上Uber等叫車服務(wù)崛起；這些叫車服務(wù)應(yīng)用程序提供乘客除了大眾運輸以外，誘人且多元的替代方案。

“擁堵費”不是特效藥

圖片來源：攝圖網(wǎng)

紐約市定于2020年12月31日以后開始征收擁堵費，電子收費裝置將安裝在第60街以南的曼哈頓中城區(qū)周邊。有當(dāng)?shù)孛癖姳硎荆?ldquo;這個城市為了修繕地鐵‘懲罰’所有人，完全沒有考慮民眾感受。”

事實上，在美國，征收“擁堵費”一直不大得人心。早在2008年，時任紐約市長的邁克爾·布隆伯格曾推動征收“擁堵費”，但最終由于反對聲太大沒能成功。據(jù)美媒Quartz報道，美國人的生活高度依賴汽車，因此大部分車主都不支持征收“擁堵費”。

然而近年來，曼哈頓街道日益擁擠，網(wǎng)約車司機(jī)習(xí)慣在街邊停車等客。紐約州州長安德魯·科莫逐漸接受征收擁堵費的想法，認(rèn)為這項費用有助于改善老舊的地鐵系統(tǒng)。

從全球范圍來看，已有多個城市開征“擁堵費”，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城市都已開征多年，而在中國，北京、上海、深圳等多個城市也曾提出過這一計劃。

拿倫敦來說。作為世界上最早開通的地鐵，倫敦地鐵與紐約地鐵可謂是一雙“難兄難弟”，都面臨嚴(yán)重的線路老化，設(shè)備陳舊，地鐵系統(tǒng)亟需升級換代，財政壓力巨大等長期性結(jié)構(gòu)性難題。

2003年，英國倫敦開始對市中心的車輛征收“擁堵費”。第二年，根據(jù)倫敦官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，40多萬倫敦人放棄私家車出行，改乘公共交通。在交通狀況得到改善的同時，倫敦市政府獲得額外的“擁堵費”和相關(guān)罰款收入，開辟了新的財源，并將其投入市政和公交系統(tǒng)的升級建設(shè)中。

然而，盡管征收“擁堵費”緩解了地面交通，增加了選擇地鐵出行的人數(shù)以及政府收入，但倫敦地鐵依舊面臨著嚴(yán)峻的資金壓力。倫敦交通局首席財務(wù)官西蒙·基隆巴克（Simon Kilonback）此前透露，2018年到2019年倫敦地鐵預(yù)算為98億英鎊，資金非常緊張。

說到底，類似倫敦地鐵、紐約地鐵這種，對政府財政依賴性大，自身收入來源較少的運營模式，“擁堵費”的征收恐怕只能夠在一定程度上緩解困境。

切換另一種模式？

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“擁堵費”不是幫助紐約地鐵脫困的第一次嘗試。

早在2017年，紐約市長比爾·德布拉西奧就曾表示，將對這座美國最大城市收入最高的民眾增稅，用于支援紐約地鐵“大修”。這當(dāng)中將涉及約32000人，占城市納稅人的1%。“我們呼吁城市中最富有的民眾作出一點點貢獻(xiàn)，將紐約市的地鐵系統(tǒng)帶入２１世紀(jì)。”德布拉西奧說。

這種類似于“劫富濟(jì)貧”的做法在當(dāng)時遭到了一些民眾的吐槽，一位推特用戶Gambrelle K. Snyder‏ 評論稱，“這1%的富人中可能有90%的人都沒坐過地鐵…但是他們現(xiàn)在要為一樣他們沒用過東西納稅。”

事實上，紐約的種種嘗試也是無奈之舉。根據(jù)MTA估算，紐約地鐵維護(hù)和改造需要410億至600億美元，每年運營預(yù)算大約170億美元。面對日益龐大的維護(hù)和修繕費用，如何籌措資金，已經(jīng)成為常年籠罩在紐約州和市政府頭頂?shù)碾y題。

不過，這些歐美國家的困境并非現(xiàn)代地鐵的全部。在日本東京，地鐵系統(tǒng)也年近百歲，比紐約地鐵小不了多少，但無論從運營服務(wù)，還是地鐵設(shè)施等方面來看，都要完善得多。

不同于紐約等一些歐美城市嚴(yán)重依賴政府財政“一條腿”走路的發(fā)展模式，東京地鐵的一大特色是國有鐵路公司和私有鐵路公司線路直通運行。東京地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的原因，除日本政府補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策外，最根本還是地鐵公司出色的商業(yè)運營。

目前東京市值較高的三家私鐵——東急電鐵、小田急電鐵、西武鐵道，在2016財年，客運收入最多只占三成，它們的收入來源呈現(xiàn)出多元化趨勢。業(yè)務(wù)范圍涉及生活服務(wù)、不動產(chǎn)、酒店休閑等各個領(lǐng)域，為地鐵系統(tǒng)創(chuàng)造出巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

除了東京，成立于1975年的香港地鐵公司，也是少數(shù)能實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。據(jù)了解，“港鐵模式”是以地鐵為核心，沿線開發(fā)新的社區(qū)為配合，形成一種良性循環(huán)的開發(fā)模式。

該模式下，香港政府將沿線土地開發(fā)權(quán)以較低的價格，即未建設(shè)開通地鐵情況下預(yù)期的地價，入股香港地鐵公司。接下來，香港地鐵公司通過開發(fā)沿線土地獲得巨額增值收益，反哺地鐵運營和新線路的投資建設(shè)，促進(jìn)了地鐵企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

當(dāng)然，這種商業(yè)模式即便是最先試水的日本，眼下也才剛剛開始經(jīng)歷設(shè)施批量老化、維護(hù)成本驟增而房地產(chǎn)雄風(fēng)不在的“困難時期”。這樣的模式是否真的優(yōu)于正在困境中的“歐美模式”，還有待時間的進(jìn)一步考驗。