2019年新能源汽車補貼新規(guī)的出臺正在持續(xù)引發(fā)輿論關(guān)注并掀起陣陣漣漪。

3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。根據(jù)《通知》，2019年新能源汽車補貼標(biāo)準在2018年的基礎(chǔ)上平均退坡50%（新能源公交車與燃料電池汽車除外），且明確購置環(huán)節(jié)“地補”將在6月25日后退出。同時，補貼新規(guī)還對純電動乘用車續(xù)駛里程等提出了更高的要求。

2019年補貼新規(guī)出臺前后，車企紛紛祭出應(yīng)變措施。針對補貼新政，連日來，《中國經(jīng)營報》記者采訪了北汽集團、中通客車、宇通客車及東風(fēng)柳汽（東風(fēng)柳州汽車有限公司）方面。其中，中通客車相關(guān)負責(zé)人告訴本報記者，新能源客車補貼的退坡超出了其預(yù)期。“短期內(nèi)，（由補貼退坡而產(chǎn)生的）這一部分損失都由制造型企業(yè)來承擔(dān)。這對整個行業(yè)的沖擊是比較大的，尤其是小企業(yè)面對的壓力會更大。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對本報記者分析稱，補貼退坡幅度達到約50%在意料之中。“在近幾年新能源汽車高速增長的背景下，政府靠財政補貼來撬動市場的作用已經(jīng)充分發(fā)揮出來，目前市場已經(jīng)積累到一定規(guī)模。當(dāng)市場正常運轉(zhuǎn)以后，政府的補貼杠桿會逐漸取消，取而代之的是通過市場去淘汰一些落后產(chǎn)能，發(fā)揮市場本身的調(diào)節(jié)作用。”

車企“突擊”群像新規(guī)驟行之下，不少車企采取銷售舉措進行“突擊”。

2019年新能源汽車補貼新規(guī)規(guī)定，純電動乘用車的續(xù)航里程補貼門檻從2018年的150公里提升至250公里。這意味著，續(xù)航里程在250公里以下的純電動乘用車將不再享受補貼。而續(xù)航里程為250公里到400公里的純電動乘用車，其補貼標(biāo)準由2018年的3.4萬元～4.5萬元不等降至1.8萬元，下滑幅度達到47%～60%。續(xù)航里程大于等于400公里的純電動乘用車，補貼從5萬元下調(diào)至2.5萬元，補貼金額直接腰斬。

新規(guī)驟行之下，不少車企采取銷售舉措進行“突擊”，如自掏腰包暫時保價，以期迎來一波訂單小高峰。

記者了解到，《通知》發(fā)布當(dāng)晚，造車新勢力蔚來汽車通過短信的形式通知用戶，補貼新政出臺，蔚來北京推出最后4小時保價計劃（截止到27日零點），稱“現(xiàn)在支付大定最高可節(jié)省5萬元現(xiàn)金”。

據(jù)悉，以蔚來汽車ES8車型為例（NEDC綜合續(xù)航里程為355公里，電池能量密度為135Wh/kg），按照2018年的補貼標(biāo)準，該車型可享受共計6.75萬元的補貼，其中包括最高國家補貼4.5萬元及“地補”2.25萬元。而若按3月26日新政規(guī)定，蔚來汽車該款車型可享受的國家補貼僅為2.7萬元。

比亞迪方面亦采取“保價”模式，并在此基礎(chǔ)上加碼。據(jù)悉，整個過渡期內(nèi)，比亞迪旗下包括唐DM、宋DM、宋EV500等幾款熱銷車型仍享受2018年全額補貼，企業(yè)最高補貼金額達到了9.90萬元。

東風(fēng)柳汽相關(guān)負責(zé)人告訴本報記者，公司也將對旗下410公里超長續(xù)航車型風(fēng)行S50ev采取保價措施，但其同時強調(diào)，公司可能會著力發(fā)展旗下主打城市物流的菱智M5ev車型（綜合續(xù)航里程為200公里）續(xù)航里程范圍內(nèi)的產(chǎn)品，“這樣價格就降下來了”。

“前兩年，新能源汽車廠商都在追逐里程數(shù)的增長以及能量密度的提高，這都是受補貼政策刺激。在補貼政策退出之后，看誰能推出消費者最需要的產(chǎn)品。”東風(fēng)柳汽方面對本報記者說道。

觀察發(fā)現(xiàn)，除了“保價”措施外，在2019年補貼新政出臺前，部分車企已現(xiàn)“提價”動作。2月1日，小鵬汽車官方宣布上調(diào)小鵬G3三款車型全國統(tǒng)一終端售價，此次價格調(diào)整幅度為2萬元到3.4萬元不等。價格調(diào)整的原因為受到補貼政策退坡的影響。與此同時，另一造車新勢力新特汽車也進行了提價。1月23日，新特旗下首款車型DEV1上調(diào)了補貼后售價，兩款不同配置版本的綜合補貼后價格分別上調(diào)5000元和6000元。

清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君分析認為，在補貼政策退坡的前提下，車企光靠產(chǎn)品漲價很難贏得市場，必須要加大產(chǎn)品的研發(fā)力度，積極降低產(chǎn)品的成本，在此基礎(chǔ)上，再通過雙積分政策，平均燃油消耗政策等約束，倒逼企業(yè)走高端路線，增加市場競爭力。

這一主張與北汽集團方面目前采取的市場策略不謀而合。此前，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在接受本報記者采訪時曾表示，北汽目前立項的新能源車全部按照“零補貼”標(biāo)準研發(fā)。“我們正在做的一項重要工作，就是用顛覆性的、革命性的技術(shù)創(chuàng)新，抵消新能源補貼退坡的影響。”據(jù)其透露，北汽今年將推出最新一代換電技術(shù)，耗時僅需30秒，“比加油還快”。

李顯君告訴記者：“全球范圍內(nèi)，任何一個有競爭力的產(chǎn)業(yè)都不是靠補貼出來的，導(dǎo)入期時可以扶持，但長期是不利于整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。”

推動行業(yè)“去蕪存菁” 補貼不是一個長期邏輯，有序退出是大勢所趨。

根據(jù)規(guī)劃，新能源汽車補貼政策將于2020年底前退出。而自2019年新能源汽車補貼退坡新政出臺以來，其可能對行業(yè)產(chǎn)生的沖擊及影響就被廣泛討論。

東風(fēng)柳汽相關(guān)負責(zé)人對本報記者表示，此次補貼新政的退坡幅度比其此前預(yù)計的更大。中通客車相關(guān)負責(zé)人也對本報記者表達了類似觀點：新能源客車補貼的退坡超出了其預(yù)期。“短期內(nèi)，（由補貼退坡而產(chǎn)生的）這一部分損失都由制造型企業(yè)來承擔(dān)。這對整個行業(yè)的沖擊是比較大的，尤其是小企業(yè)面對的壓力會更大。”

據(jù)悉，2019年補貼新規(guī)規(guī)定，新能源客車如果按度電補貼算，非快充類、快充類、插電式混合動力（含增程式）三種類型客車補貼標(biāo)準分別為500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，補貼分別退坡58%、57%和60%。

本報記者在采訪中了解到，多位業(yè)內(nèi)人士認為，補貼退坡幅度達到約50%在意料之中。3月26日至今，券商發(fā)布的研報亦普遍認為，退坡幅度基本符合預(yù)期。

“補貼不是一個長期邏輯，實現(xiàn)了補貼應(yīng)該發(fā)揮的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)功能后，有序退出是大勢所趨。車企只有積極應(yīng)對，努力提升產(chǎn)品和技術(shù)，通過以量補價、增配提價、以及成本降低來消化補貼退出的不利影響。”中信建投證券汽車首席分析師余海坤分析道。

目前，即便壓力暗懸，但車企正在以積極的心態(tài)正視補貼大比例退坡政策。宇通客車方面在接受本報記者采訪時稱，在新能源產(chǎn)銷規(guī)模增長、產(chǎn)業(yè)綜合實力提升的背景下，新能源補貼逐步下降是符合市場公平競爭、推動產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的必要措施，有利于行業(yè)優(yōu)秀的技術(shù)和產(chǎn)品在市場上立足與發(fā)展，實現(xiàn)更良性的循環(huán)。

“財政補貼對于新能源汽車只是催化劑，并非市場的根本。”中通客車方面認為，車企應(yīng)扎扎實實把產(chǎn)品做好，提高產(chǎn)品附加值。未來，車企間拼的是產(chǎn)品競爭力和規(guī)模優(yōu)勢。

“新能源汽車補貼政策毀譽參半，它拉動了行業(yè)的增長，但同時也影響了市場的正常化競爭，而今國家逐步取消補貼實際上是讓市場更加公平公正。”東風(fēng)柳汽方面相關(guān)負責(zé)人對本報記者表示。

在采訪中，羅磊對記者分析稱，在近幾年新能源汽車高速增長的背景下，政府靠財政補貼來撬動市場的作用已經(jīng)充分發(fā)揮出來，目前取而代之的是通過市場去淘汰一些落后產(chǎn)能，發(fā)揮市場本身的調(diào)節(jié)作用。

方正證券出具研報認為，補貼退坡的目的在于培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)鏈自身造血功能，使新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈向著市場化的方向發(fā)展。

可以期待的是，政策“斷奶”后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將加速走向市場化，朝更加良性的方向發(fā)展。