每經(jīng)記者 李卓     每經(jīng)編輯 王麗娜    

 

嬴徹科技前臺  圖片來源：每經(jīng)記者 李卓 攝

 貨運自動駕駛的春天或將比預期來的更早一些。

4月初的一次媒體見面會上，成立剛剛一年的自動駕駛運營初創(chuàng)公司嬴徹科技（以下簡稱嬴徹）核心團隊在公司上海總部首次集體亮相，與核心團隊同時引發(fā)行業(yè)巨震的是，嬴徹明確提出2021年底要實現(xiàn)貨運自動駕駛的車規(guī)級L3量產(chǎn)。

嬴徹科技CEO馬喆人坦言，這比他個人預想的進展還要快。

實際上，這不僅超出了馬喆人或者嬴徹此前的預期。2021年的時間表放在中國乃至當下全球自動駕駛領域，都是極其少有且足夠大膽的。

自動駕駛經(jīng)過2018年的模式摸索，年底數(shù)個重磅融資的信號表明，貨運場景將是自動駕駛率先為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造巨大用戶價值和最大商業(yè)價值的領域。

不過，要做到車規(guī)級量產(chǎn)本身就不是一件容易的事。這不僅是技術問題，同時也是產(chǎn)業(yè)問題，需要面對的現(xiàn)實和直接挑戰(zhàn)是：到2021年底，L3自動駕駛的技術是不是準備好了？主機廠是不是準備好了？一、二級供應商是不是準備好了？法律法規(guī)是不是能夠跟得上？

盡管仍有較大不確定性因素，但嬴徹提出的2021預期已經(jīng)成為行業(yè)標志性事件。一旦預期變?yōu)楝F(xiàn)實，開啟的不僅是一個萬億級規(guī)模市場，也將為中國的物流運輸開創(chuàng)全新格局。

 嬴徹科技創(chuàng)始人CEO馬喆人  圖片來源：受訪者提供

來勢洶洶：專業(yè)選手組成的跨界團隊

超出馬喆人預期的，是從嬴徹簽單開始。

據(jù)馬喆人對包括《每日經(jīng)濟新聞》在內的媒體回顧，真正成立公司運營團隊是在2018年的12月。但是很快，2019年1月，嬴徹就簽單了。“我印象非常深刻，我們還在最初的一個共享辦公空間辦公的時候，我們開了一個小小的酒會，同時自己當香檳天使，因為我們簽單了。”

嬴徹科技成立于2018年4月，由G7聯(lián)合普洛斯、蔚來資本等共同出資組建。

眾所周知，G7在去年底剛剛拿下了全球物聯(lián)網(wǎng)領域最大一筆融資，目前已經(jīng)成為中國第一大商用車管理平臺；普洛斯是中國遠超第二名、排名第一的物流園區(qū)運營商，擁有數(shù)百個物流園；蔚來資本在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合和調動能力也是業(yè)內周知的。正是這樣一支專業(yè)選手組成的跨界團隊，成為嬴徹吸引業(yè)界目光的首要因素。

與此同時，馬喆人作為智能出行領域的老兵，同時擁有另一個身份——G7公司總裁。掛帥嬴徹科技CEO的初衷，就是希望用G7豐富的客戶資源和車隊數(shù)據(jù)，加速孵化嬴徹的研發(fā)與業(yè)務運營。在此之前，他還曾任騰訊集團副總裁。在近10年騰訊任期，相繼負責公司戰(zhàn)略發(fā)展、騰訊位置服務（LBS）、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛業(yè)務，創(chuàng)建了騰訊自動駕駛團隊，同樣備受關注。

據(jù)最新披露，為實現(xiàn)2021年“車規(guī)級、面向量產(chǎn)、L3”的目標，嬴徹北美研發(fā)團隊各個技術模塊帶頭人均已到位，他們來自Uber、Apple、ZOOX、Pony.AI、ActiVision等頂尖公司。馬喆人親自負責硅谷研發(fā)的管理。

嬴徹團隊 圖片來源：每經(jīng)記者 李卓 攝

來勢洶洶的背后，值得一提的兩個概念是，按照美國汽車工程師學會的定義，汽車自動駕駛技術可以劃分為L0～L5共6級，L1～L2是指智能駕駛輔助系統(tǒng)。在這個階段，人類駕駛員仍然要負責所有駕駛任務。L3級別標志著進入自動駕駛范疇。但L3是部分自動駕駛階段，主要駕駛任務還是依靠人類，L4主要依靠機器，L5則是完全無人駕駛。

而“車規(guī)級”又是自動駕駛技術的更高階挑戰(zhàn)，它基于更高的功能安全標準，對系統(tǒng)、軟件、硬件架構設計的冗余和容錯有高得多的要求，是自動駕駛精英孜孜以求的專業(yè)挑戰(zhàn)。同時也是自動駕駛公司與汽車行業(yè)緊密合作、進行量產(chǎn)的必經(jīng)途徑。這都給嬴徹2021目標的提出，增添了巨大挑戰(zhàn)和看點。

就具體商業(yè)模式，馬喆人稱，嬴徹從一開始就明確“技術+運營”的端到端模式，簡單來說，包括三個關鍵部分：首先是自建運營場景，從L3運力平臺起步，打造未來的貨運機器人網(wǎng)絡；同時和汽車產(chǎn)業(yè)上下游合作，通過嬴徹訂單的拉動，和主機廠戰(zhàn)略合作定制；相應地，在核心的自動駕駛技術方面，研發(fā)車規(guī)級、面向量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)。

不過，通常來說，“技術+運營”的端到端模式一直備受自動駕駛公司追捧，但運營與技術的雙重壁壘都極難逾越。對此，馬喆人在接受包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內的媒體采訪時表示，圍繞這個模式，嬴徹已經(jīng)有三個明確的進展：

“第一，我們已經(jīng)初步建立了一個商業(yè)化的落地運營體系，而且開始有商業(yè)化的收入，不是試運營的收入；第二，嬴徹已經(jīng)開始和主要的主機廠和一級供應商建立非常緊密的合作關系，不是甲方、乙方的關系，是大家共同圍繞著嬴徹的訂單來進行合作和量產(chǎn)的關系；第三，我們做得自動駕駛不是在實驗室的自動駕駛，我們就是車規(guī)級面向量產(chǎn)的自動駕駛，而且有明確的交付時間表，就是2021年底的Q4。”這也是嬴徹成立一周年交出的第一份成績單。

“被客戶推著跑”：物流場景里的痛點和機會

之所以能夠在一年里實現(xiàn)“技術+運營”的端到端模式，完成“從0到1”的搭建，馬喆人坦言，這離不開嬴徹現(xiàn)有股東體系的支撐和產(chǎn)業(yè)資源的支持。除此之外，最重要的一個原因——“被客戶推著跑”。

而嬴徹當下的客戶究竟是誰？為什么這個時候他們的出現(xiàn)比預計的要快？不僅外界好奇，馬喆人自己也一度好奇。

“我也看了一下這些客戶是誰，他們也有一些典型的特征。”馬喆人總結，目前和嬴徹走得比較近的、開始簽約的、建線路的，通常都是在快速成長期的車隊。他們有特別強的成長訴求，而且在很多不同的行業(yè)，有物流的、各式各樣工業(yè)領域的，甚至還有生鮮冷鏈領域的。之所以他們的出現(xiàn)比預計的還要快，是因為在快速成長過程中，他們已經(jīng)把過去、可看到的傳統(tǒng)運營效率提升的手段、賺錢的手段都用盡了。

此外，這些客戶還有一個特點，他們要么是年輕的、有高學歷的職業(yè)經(jīng)理人，要么是受過海外教育的車二代（車老板的二代）。他們業(yè)務經(jīng)營得也不錯，傳統(tǒng)的規(guī)模擴張、金融杠桿擴張的手段都已經(jīng)用過了，但還是到了一個天花板。

“就是說一輛車一個司機開會很不安全，因為疲勞駕駛很累；一輛車兩個司機開，成本太高，賺不到錢；還有很多其它的因素。他們對科技手段的關注度比我們想象的要高得多。甚至包括對自動駕駛細節(jié)的鉆研，尤其是結合物流特點的時候，比我們關注的還詳細。”馬喆人說。所以在這個大形勢下，嬴徹是“被客戶推著跑”，并且這都是從運營側和客戶側看到的。

實際上，“被客戶推著跑”背后，中國城際物流市場規(guī)模數(shù)以萬億計，自動駕駛“場景為王”的同時，物流行業(yè)本身多年存在的巨大痛點亟待解決。

馬喆人在2018年蔚來資本企業(yè)家峰會上曾經(jīng)談及一個數(shù)據(jù)：城際運輸在中國平均是800公里以上，其中從物流園上高速和從高速下到物流園的距離加起來不超過20公里。即95%～98%的里程都在高速上。

相對于城市路況的話，高速公路是一個相對比較封閉、場景相對比較簡單的場景，這樣的場景更加有利于自動駕駛解決方案的落地，也正因此，跨城物流被認為是自動駕駛規(guī)模最大、經(jīng)濟性良好的應用場景。嬴徹未來三年就是聚焦在“從高速到高速”這一段。

就痛點而言，嬴徹運力運營負責人阿玉順以他15年物流老兵的經(jīng)驗則總結了三大問題：司機難管、事故高發(fā)、成本高企。

阿玉順自畢業(yè)后加入德邦，歷任德邦、天地華宇，并曾任圓通的運營副總裁，堪稱物流行業(yè)運營管理的代表人物。他表示，因為司機這個群體長年累月跑在高速路上，在全國各地奔波，跟家人聚少離多，跟公司的管理層也很少有時間交流，而且中國的卡車司機是相對勞動量比較大、相對比較容易疲憊，所以，這個群體的心理特質跟一般群體不一樣，“非常難管”。長途、疲勞駕駛等因素同時也導致交通事故頻發(fā)。

在此背景下，自動駕駛可見的L3場景是，在長達數(shù)千公里的行駛過程中，可以幫助司機從緊張疲勞的駕駛員變?yōu)楹唵屋p松的車輛管理員，只需在少數(shù)特殊情況下對車輛進行干預。由此，司機的操作行為將會相對變得簡單、輕松和標準化。用技術手段降低長途貨車的駕駛危險性和高強度，同時也能優(yōu)化能耗，達到降本增效的效果。

至于成本方面，眾所周知，所有的物流公司對成本控制要求都很高。但阿玉順認為，具體還要看哪一個細分領域，特別是快運和快遞在電商促使下成本已經(jīng)太透明了，加上這些企業(yè)同質化非常嚴重，成本控制基本到了“地板”。而大宗、冷鏈、危化、3C等這些物流領域的整個成本管控還有非常大的空間。“如果快運快遞的成本控制叫作干毛巾里面擰出水來，其他物流領域細分市場就是從濕毛巾里擰出水來。”

也正因如此，在大物流場景里面，嬴徹強調不僅是要做快運、快遞，在其他的六大細分領域現(xiàn)在也是全面開花。這對所有貨運自動駕駛來說，都是一個巨大機會。

值得一提的是，嬴徹同時自己研發(fā)出了“運力合伙人模式”，即在大運力的網(wǎng)絡協(xié)同背景下，把整個車輛的所有的生命周期全部透明化，不是像過去的競價方式給貨主提供服務，而是用“算”的辦法，算清楚。

阿玉順舉例，比如一個客戶從深圳到佛山，有很多的單邊車，另一個客戶是從佛山到深圳也有大量的單邊。通過打通共用嬴徹的車以后，對于兩家企業(yè)來說成本都砍了一半。

安全和量產(chǎn)、焦慮和挑戰(zhàn)

顯然，物流自動駕駛是必然趨勢，機會大。但難度也大。

提出2021年底L3級自動駕駛的量產(chǎn)目標，馬喆人十分清楚，這并不是一件簡單的事情。因為是從L3開始，做這件事情，既要有技術、車輛，還要有一個非常強大、智能、覆蓋全國干線的運力服務體系，未來還有司機體系。所以，從一開始，就必須是一邊研發(fā)技術、一邊搭建落地運營場景，真正做到技術和運營兩者結合。

就技術難點而言，首先，嬴徹本次核心團隊亮相的兩位技術大牛備受矚目。

嬴徹感知技術負責人硅谷研發(fā)中心負責人劉煜，來自硅谷自動駕駛的獨角獸企業(yè)Zoox。他在美國德爾福任職期間，全程參與了ADAS的環(huán)境感知的工作。他所設計的系統(tǒng)也是成功地融入了OEM體系，目前廣泛地使用在沃爾沃、雷諾等卡車上。因此，他也被認為是目前業(yè)內少有的既懂自動駕駛技術，同時又懂得對于如何把技術融入OEM體系最終用于車上的一個復合型人才。

而嬴徹硅谷技術研發(fā)中心技術負責人漆子超，清華姚班生，MIT（麻省理工學院）GPA5.0滿分畢業(yè)，加入嬴徹之前在Google和硅谷知名自動駕駛公司Pony.AI工作。

正如劉煜強調，安全是自動駕駛的靈魂。要實現(xiàn)這樣一個系統(tǒng)，面臨非常多的挑戰(zhàn)和困難。首先就是必須滿足一個更高級別的安全標準。為了要實現(xiàn)這樣一個安全的級別，整個系統(tǒng)都必須要有高度的冗余和備份。設計這樣一套系統(tǒng)，它的復雜程度呈指數(shù)級增長，每套系統(tǒng)都要能夠有容錯機制，都要能夠處理一些不可預見的故障，這樣才能保障整個系統(tǒng)的安全，包括軟件功能的開發(fā)。

其次，在硬件滿足了這樣一個安全級別的條件下，軟件的功能開發(fā)上也要具有高度的冗余和容錯機制。

更專注于業(yè)務場景技術重點的漆子超對此表示了高度認同，談及他當前的主要三個重點工作：采用多種傳感器的融合和算法；規(guī)劃與感知深度結合與互補；運營先行帶來的海量“活”數(shù)據(jù)。

漆子超表示，嬴徹研發(fā)的感知是采用多種傳感器的融合。這不僅是對于安全上要有冗余的考慮，更是對場景的考慮。對于物流運輸來講，需要司機不管在白天、黑夜不同日照條件下，晴天、下雨等各種天氣下，系統(tǒng)能夠服務于司機們。

被強調的是，在無人駕駛系統(tǒng)里面，犯錯是一個非常可怕的事情，而且是致命性的，并且卡車因為它的重量，后果更加嚴重。所以這時候需要規(guī)劃，跟感知模塊進行深度的結合和互補，使得在感知部分得出不那么確定的結果情況下，規(guī)劃依然能計算出一個安全、合理的路徑來保障用戶的安全。

技術之外，嬴徹整車工程負責人黃剛從產(chǎn)業(yè)協(xié)作的角度談及如何實現(xiàn)這一目標時則表示，2021的量產(chǎn)時間表是在和多家OEM和Tier 1的深度探討、大膽假設、小心求證后擬定的。

同時，嬴徹為主機廠提供大批量的自動駕駛重卡訂單，為商用車產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶來商業(yè)利益和發(fā)展動力。有了主機廠和Tier 1的共同利益和背書，這個量產(chǎn)目標才有實現(xiàn)的可能。

值得一提的是，入職嬴徹之前，黃剛曾任中國第一大商用車東風商用車集團的掌門人，行業(yè)深耕30年，擁有商用車全價值鏈管理經(jīng)驗和全面的產(chǎn)業(yè)整合能力。

嬴徹整車工程負責人黃剛  圖片來源：受訪者提供

即便如此，黃剛坦言，當下去實施L3級自動駕駛的量產(chǎn)仍然是非常具有挑戰(zhàn)性的，不只是自動駕駛系統(tǒng)本身的一個技術成熟度的問題，整個產(chǎn)業(yè)鏈也都還處在一個不成熟的狀態(tài)。

比如說主機廠，到現(xiàn)在為止，線控底盤的技術還非常弱，沒有一個主機廠有一個明確的量產(chǎn)計劃，如果有的話，也是比較粗線條的。如大概在2023年之后實現(xiàn)量產(chǎn)，只有這么一個目標，但是沒有具體的項目。“也有個別的主機廠講到，2020年要量產(chǎn)L3的車，但是經(jīng)過我們仔細地了解，其實只能說是一個L2Plus。”黃剛說。

不僅是主機廠這一端，而且實施自動駕駛的系統(tǒng)必須要有非?？煽康囊粋€線控的執(zhí)行系統(tǒng)，線控的轉向、線控的制動，包括線控的變速箱、動力總成。這些技術實際上目前在全球還沒有達到L3級的條件，對于L3級以上包括L4級，這些線控執(zhí)行系統(tǒng)都還沒有達到量產(chǎn)的狀態(tài)。“我們看了全球的Tier1，他們的計劃多數(shù)都是在2023年前后，有的在2025年。”

之所以還能夠讓黃剛對2021年保持信心，除了嬴徹模式及團隊的行業(yè)資源和經(jīng)驗，他表示，剛剛過去的幾個月里，通過跟商用車行業(yè)OEM和全球的Tier1做了大量的溝通交流，得到了整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括主機廠、Tier1和其他的科技公司的理解和支持，和多家基本確定了合作意向。

法律法規(guī)仍存模糊地帶

另一個不可回避的問題是，即便成功解決了技術、運營所有問題，當前法律法規(guī)在自動駕駛領域仍有一些模糊地帶。

尤其L3之所以引起行業(yè)爭議，是因為其一方面面臨駕駛權交接的情況較為復雜。L3級自動駕駛只在部分場景下應用，此時人類駕駛員可以雙手離開方向盤，又需隨時準備接管。交通責任被認為難以認定，一度被稱作“法律界的噩夢”。

但該說法也存在爭議，記者注意到，有觀點就認為，如果對于L3級別的應用場景作出清晰的劃分，在責任認定方面也并不復雜。

“在法律法規(guī)的層次，如果你松一松，它基本上可以套用現(xiàn)有的法規(guī)，如果你看得特別緊，你會糾結這里的細節(jié)。”對此，馬喆人坦言，但他個人堅持表示樂觀。

“為什么？這是一個直接關系到國計民生而且是非常具體、可以確定性地大幅度提升的物流成本效率，而且可以大幅度降低安全事故的技術，這是被司機早期的體驗所驗證的。”馬喆人說。據(jù)此馬喆人也相信隨著業(yè)界在技術和產(chǎn)業(yè)上的共同推動，會讓交通監(jiān)管體系有更加明確的態(tài)度。

據(jù)透露，早在兩年以前就有一個省的交通廳表達了合作意愿，當時設想的合作方式是不跨省，就在省里開一條專用道，每天晚十點到早六點，這條道上只給自動駕駛的貨車來使用，并且提供兩邊的接駁。畢竟這樣是可以本質上提升物流效率，而且可以降低安全風險。

在被問及嬴徹會在什么背景下考慮從L3進階到L4，馬喆人在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示“沒有時間表”。不設時間表的原因是，他認為技術上從L3到L4時間不會太長，但技術會遠快于法律法規(guī)，法律有相當?shù)牟淮_定性。同時被強調的是，L3已經(jīng)很有價值，足夠撐起一個很好的商用平臺，所以并不著急L4。

此外，馬喆人對記者透露，2019年嬴徹會完成A輪融資，90%的資金仍將用在研發(fā)上。而其個人當前的最大壓力是如何繼續(xù)擴大客戶群——“生意是最大的壓力”，除此之外的壓力，才是按時間量產(chǎn)。