波音周日發(fā)布聲明承認，公司早在2017年就發(fā)現(xiàn)737MAX系列飛機上的警報功能有問題，相關(guān)客機無法啟用一項標(biāo)準的警報功能，而公司在一年多之后才將該信息告知美國航空管理局。

波音在聲明中稱，在當(dāng)年新客機“開始交付的數(shù)月內(nèi)”，工程師們便發(fā)現(xiàn)客機的‘迎角不一致警示燈”無法被正常啟動。“迎角不一致警示燈”按設(shè)計要求應(yīng)是“標(biāo)準、獨立配置”，但波音的軟件把警示燈與“迎角指示器”捆綁，而后者在737NG和737 MAX系列客機上都只是“選裝配置”。

僅當(dāng)航空公司選擇“迎角指示器”時，軟件才會激活“迎角不一致警報”。

根據(jù)設(shè)計，當(dāng)飛機兩個迎角傳感器的數(shù)據(jù)不一致時會向飛行員發(fā)出警告，提醒飛行員注意該機型飛行數(shù)據(jù)不匹配的情況。華爾街日報報道稱，波音禁用的這一關(guān)鍵警報功能，使得飛行員無法得知737MAX客機的兩個相應(yīng)傳感器提供相矛盾數(shù)據(jù)的故障。

而此前媒體報道稱，將錯誤的攻角數(shù)據(jù)輸入一個名為MCAS的系統(tǒng)（該系統(tǒng)將飛機推低）是導(dǎo)致兩起飛機墜毀事件的共同因素。

公司在聲明中表示，當(dāng)時該公司依靠標(biāo)準的內(nèi)部程序，并由工程師和管理人員進行了內(nèi)部審查，確定該問題沒有“對飛機安全和運營造成負面影響”。波音稱，高層領(lǐng)導(dǎo)直到2018年10月29日獅航墜機事件后才了解到這個問題。而這一信息在獅航墜機事件后，才與美國聯(lián)邦航空局中層官員進行分享。

圖片來源：攝圖網(wǎng) 圖文無關(guān)

美國聯(lián)邦航空管理局一名官員周日對路透社表示，波音等了13個月才在2018年11月將這一情況通知該機構(gòu)。美國聯(lián)邦航空局發(fā)言人說，該機構(gòu)中層官員分析了2018年11月至今年2月無法操作的警報的問題，得出的結(jié)論是不需要采取緊急行動。

在獅航空難發(fā)生后，波音公司也并沒有告訴各航空公司有關(guān)這一問題的細節(jié)。在今年3月埃航空難發(fā)生六周之后，波音公司才開始披露軟件缺陷。在此期間，甚至美國航空管理局的代理局長埃爾韋爾對此都不知情。

波音737 MAX客機目前遭美國等多個國家和地區(qū)停飛或禁飛。波音在聲明最后承諾，正升級顯示系統(tǒng)軟件，重新把“迎角不一致警示燈”設(shè)置為“標(biāo)準、獨立配置”。737 MAX復(fù)飛后，這一系列所有正在生產(chǎn)中的客機將同時配備“已激活、可操作”的迎角警示燈和免費“迎角指示器”，已交付的737 MAX客機同樣可激活警示燈。

美聯(lián)社報道，無法確認如果“迎角不一致警示燈”功能正常，是否可以避免兩起空難，但5日聲明反倒讓監(jiān)管部門和客戶對波音是否坦誠產(chǎn)生新疑問。

部分分析師和學(xué)者認為，如果“迎角不一致警示燈”能正常運行，可以幫助獅航維修人員在空難前診斷客機故障。

為查明空難原因，美國司法部正對波音是否在客機飛控軟件等方面對監(jiān)管部門構(gòu)成誤導(dǎo)作刑事調(diào)查。波音同時面臨美國國會多個委員會和交通部督察長辦公室審查以及空難死者家屬提起的多項訴訟。

此前，新華社援引美國媒體報道，當(dāng)?shù)貢r間5月3日晚，一架載有143名乘客和機組人員的波音737客機在降落時沖出跑道，滑入機場附近的圣約翰河中，由于河水較淺，客機未被淹沒，目前暫無人員傷亡。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示，該機構(gòu)正在派遣一支調(diào)查小組對事故飛機進行調(diào)查。波音公司隨后在其官網(wǎng)發(fā)布聲明稱，將提供必要的技術(shù)援助協(xié)助調(diào)查。

華爾街見聞 許超 封面及文中圖均來自攝圖網(wǎng)