圖片來源：攝圖網(wǎng) 美國市場份額最大的網(wǎng)約車巨頭Uber（中文譯名為優(yōu)步）定于5月9日本周四確定IPO發(fā)行價，并于5月10日周五正式在紐交所以交易代碼UBER上市。 Uber上市，高盛及其客戶或成最大贏家？ 5月8日據(jù)多家主流媒體報道，Uber預(yù)計將IPO發(fā)行價設(shè)定在目標(biāo)區(qū)間44至50美元的中部或下端，充分稀釋后的區(qū)間中段代表估值860億美元。同時，高盛部分理財客戶可按IPO價格的40%折扣將所持Uber債務(wù)轉(zhuǎn)換成IPO新股。 《華爾街日報》援引投資者文件和知情人士稱，2015年，Uber通過向高盛的個人理財客戶出售公司可轉(zhuǎn)債獲得了16億美元融資，這部分高盛客戶將晉身本次Uber上市的最大贏家行列。 作為主承銷商之一的高盛也將在Uber這筆“押注”中收獲頗豐。彭博社本周指出，如果Uber上市順利并獲估值區(qū)間上限，高盛將獲得6億美元的回報，回報率為12000%。2011年，高盛運用自有資金向Uber投資了500萬美元，目前仍持有1000萬股Uber股票。此外，高盛已向軟銀出售了部分Uber持股并獲利。 路演需求旺，但Uber發(fā)行價區(qū)間和估值不斷下調(diào) Uber預(yù)計將上市籌資90億美元，成為今年以來美股最大規(guī)模的IPO，也有望成為2014年阿里巴巴在紐交所上市以來規(guī)模最大的一次IPO交易。作為備受期待的獨角獸與網(wǎng)約車概念股，Uber上市定價過程頗為曲折，估值不斷走低。 4月26日Uber向美國證監(jiān)會遞交的文件顯示，IPO定價區(qū)間為44至50美元，計劃發(fā)行1.8億股，令估值區(qū)間為737億至838億美元；若充分稀釋股權(quán)后，估值區(qū)間為805.3億至915.1億美元，均低于去年華爾街預(yù)期的1200億美元。 首先，4月10日據(jù)知情人士透露，Uber向持有可轉(zhuǎn)債的投資者提供文件顯示，將潛在IPO發(fā)行價區(qū)間設(shè)為48-55美元，可見最終的定價區(qū)間有所下調(diào)。第二，Uber去年最后一次私募融資輪的估值為760億美元，未經(jīng)稀釋股權(quán)的最新定價區(qū)間下限估值低于這一闕值。 不過Uber在路演中頗受華爾街歡迎。5月初的消息稱，4月30日是Uber路演第二天，與潛在買家會面后，Uber已在倫敦和紐約獲得超額認(rèn)購意向，但買家報價集中在發(fā)行價區(qū)間底端。一周后又有知情人士稱，Uber路演時獲得的投資者認(rèn)購額超三倍，擬將IPO定價在指導(dǎo)區(qū)間最高端。 Uber定價策略有別于Lyft故意調(diào)低為了上市后大漲？ 觀察可知，Uber的IPO定價策略與一個多月剛上市的競爭對手Lyft不同。 華爾街見聞曾提到，Lyft在上市前上調(diào)過一次發(fā)行價指導(dǎo)區(qū)間，因為路演時被投資者熱捧；最終設(shè)定的72美元發(fā)行價位于上調(diào)后的區(qū)間上限，籌資額和估值都遠(yuǎn)高于公司最開始的預(yù)期。上市第一天，Lyft盤中最高漲23%，收漲8.7%，成為美股當(dāng)日交易量最大的個股，結(jié)果上市第二天就破發(fā)且跌入了技術(shù)位熊市。目前Lyft較上市后峰值回落38%，較IPO發(fā)行價跌近24%。 一方面，分析指出，Uber的IPO定價低于普遍預(yù)期，可能是希望確保股票在上市后獲得強(qiáng)勁表現(xiàn)。據(jù)《紐約時報》援引信源稱，如果Uber市值能在上市后連續(xù)90天內(nèi)保持超過1200億美元，現(xiàn)任CEODaraKhosrowshahi可以獲得1億美元的凈股票獎勵。 其次，目前，分析師與擔(dān)憂Lyft等網(wǎng)約車概念股一樣，擔(dān)心Uber的燒錢速度和盈利能力。4月11日Uber提交的招股書顯示，2018年Uber凈收入為9.97億美元，調(diào)整后的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）為虧損18億美元，雖然凈虧損較2017年的40億美元收窄，但營收增速、用戶增長和主營的叫車業(yè)務(wù)收入增速均放緩。 Uber曾在IPO路演上表示，近幾個季度的增長放緩源于市場競爭加劇帶來的用戶補(bǔ)貼和司機(jī)獎勵成本增加。據(jù)英國《金融時報》援引與會投資者表示，他們對Uber提出的最主要問題是，鑒于市場規(guī)模，該公司還能維持多久的強(qiáng)勁增長，更別提Uber的財務(wù)狀況可能遠(yuǎn)比招股書中呈現(xiàn)的更為糟糕： “增長”是Uber的關(guān)鍵詞，多年來其一直在“燒錢”尋求增長，以至于連年凈利潤都錄得負(fù)值。但其王牌業(yè)務(wù)網(wǎng)約車的收入增長從2018年三季度開始便止步不前。第四季度總營收甚至出現(xiàn)收縮。此前Lyft上市后的大跌就曾令一部分投資者對Uber望而卻步。 雖然上市之前，Uber正在遭遇一起澳大利亞史上最大規(guī)模的集體訴訟案，6000多名出租車司機(jī)和租車經(jīng)營者指控Uber在當(dāng)?shù)胤欠ń?jīng)營并給他們造成經(jīng)濟(jì)損失，但已有知名分析師給出了華爾街的首個“買入”評級。 券商WedbushSecurities的分析師YgalArounian認(rèn)為，Uber作為食品外賣、貨運和自動駕駛汽車提供機(jī)會的平臺，正在“捕捉完全變現(xiàn)的潛力”。盡管Uber在招股書中坦承了盈利困難，“預(yù)計在可見的未來運營支出會顯著增加，可能不會實現(xiàn)盈利”，但該公司的定位大有對標(biāo)亞馬遜之意： 亞馬遜是華爾街“虧損中成功”的著名案例，該公司在1997年上市后虧損長達(dá)20年，但龐大的前期支出沒有白費，亞馬遜最終成為了影響力顯著的電商平臺。 Uber進(jìn)軍了多項業(yè)務(wù)，包括外賣、共享電動單車和自動駕駛，并大力推動國際化，將自身定位為全球運輸平臺而非燒錢中介。說它只是一個汽車共享平臺，會低估了整個公司的在未來數(shù)年內(nèi)，成為改變游戲規(guī)則的消費者分布生態(tài)系統(tǒng)的DNA。 （華爾街見聞杜玉）