每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 段思瑤

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

“寒冬”之下，車市格局正在悄然變化。

據(jù)彭博社消息，日產(chǎn)有意收購中國電動汽車生產(chǎn)商約25%的股份，潛在目標(biāo)包括威馬汽車、合眾汽車及車和家。對此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者向四家車企相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行求證，得到“不予置評”、“不做評論”、“不便告知”的回復(fù)。

“其實(shí)此次是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下的戰(zhàn)略風(fēng)險投資基金試圖入股造車新勢力，這與此前戴姆勒入股北汽新能源、雷諾入股江鈴新能源、福特牽手眾泰等如出一轍。”著名汽車分析師田永秋在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時稱，日產(chǎn)收購造車新勢力源于“雙積分”壓力。

為積分“結(jié)親”

日產(chǎn)收購造車新勢力的傳聞有兩個關(guān)鍵信息：一是，25%的股權(quán)比例；二是，意向收購方為一家電動汽車生產(chǎn)商。根據(jù)國家相關(guān)政策規(guī)定，油耗積分關(guān)聯(lián)企業(yè)想要獲得新能源積分需在新能源合資企業(yè)中持股比例25%以上。

而日產(chǎn)當(dāng)前在中國市場亟需緩解“雙積分”帶來的壓力。在過去兩年時間里，日產(chǎn)中國雖進(jìn)口車數(shù)量不多，但油耗積分一直為負(fù)。其中，2017年，涵蓋東風(fēng)日產(chǎn)等五家整車企業(yè)的東風(fēng)汽車油耗負(fù)積分達(dá)到15萬分，在行業(yè)內(nèi)倒數(shù)第三名。根據(jù)近期公布的2018年新能源積分排行榜，東風(fēng)汽車又以負(fù)26萬分的成績成為行業(yè)倒數(shù)第二名。同時，日產(chǎn)關(guān)聯(lián)汽車企業(yè)日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟中的雷諾合資車企也是負(fù)積分。

為了緩解積分壓力，早在2017年，日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司便宣布成立了易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，不過至今沒有產(chǎn)品問世。在田永秋看來，如果日產(chǎn)不能找到獲得新能源正積分的有效路徑，未來面臨的政策壓力將很大。

根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。

從上述政策可以看出，時間對日產(chǎn)來說已相當(dāng)緊迫。當(dāng)前，關(guān)聯(lián)企業(yè)無法“指望”，新合資公司又“姍姍來遲”，簡單粗暴的“買買買”對于日產(chǎn)而言不失為快速通道。據(jù)記者了解，早在今年2月，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下的戰(zhàn)略風(fēng)險投資基金就投資了一家電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)。

收購背后另有它意

除了解決雙積分壓力之外，田永秋認(rèn)為，日產(chǎn)收購造車新勢力的第二個目的意在發(fā)展新能源。

在全球市場上，日產(chǎn)已累計銷售電動車超40萬輛，但在中國新能源市場卻處于尷尬境地。2018年，東風(fēng)日產(chǎn)推出了基于日產(chǎn)新一代聆風(fēng)同電動平臺并結(jié)合日產(chǎn)軒逸打造的日產(chǎn)軒逸純電車型。然而自2018年9月上市后，軒逸純電在年末累計銷量僅為5520輛，與月銷5萬輛的軒逸燃油版相比處境頗為尷尬。

一邊是日產(chǎn)電動化發(fā)展的“窘態(tài)”，另一邊是國內(nèi)新能源汽車發(fā)展如火如荼。“日產(chǎn)并不想錯失中國新能源市場這塊蛋糕，這是日產(chǎn)嘗試與東風(fēng)合資企業(yè)發(fā)展電動車，以及雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟布局電動化等行動沒有明顯起色之后的一種新嘗試，目的是介入飛速發(fā)展的中國新能源汽車市場。”田永秋說。

不過，對缺錢的造車新勢力而言，傳統(tǒng)車企拋出的“橄欖枝”也不失為一條出路。一位新造車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露：“今年造車新勢力整體要拼運(yùn)營能力，資金壓力確實(shí)比較大。”

資本市場降溫和盈利困難，使不少造車新勢力進(jìn)入發(fā)展瓶頸期。對此，艾瑞咨詢汽車分析師冉闖闖直言：“面臨缺乏資金和銷量不佳的困境，造車新勢力能活下來5家就不錯，被收購也算是‘石頭’落地。”

早在一年前，上述新造車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人就向記者坦言：“只要認(rèn)真去做，企業(yè)在某一領(lǐng)域擁有一定優(yōu)勢后，我們可以選擇被收購，最終不至于沒路可走。”

從造車新勢力興起至今，田永秋認(rèn)為部分造車新勢力已擁有一定的優(yōu)勢，“造車新勢力有客戶體驗(yàn)和技術(shù)后發(fā)優(yōu)勢，但缺乏大規(guī)模量產(chǎn)和服務(wù)客戶的經(jīng)驗(yàn)，因此缺錢的造車新勢力與傳統(tǒng)車企可以一拍即合。”

這種“一拍即合”的事情，或許將越來越多。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者透露：“上個月某國際車企和云度汽車也談了25%股份收購問題，結(jié)合豐田與奇點(diǎn)汽車的合作，合資、合作、入股和收購有新能源汽車業(yè)務(wù)的造車新勢力這類的兼并重組行為未來或?qū)⒍啻伟l(fā)生。”

上述新造車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人也告訴記者，目前自己所在的企業(yè)還不會考慮類似合作和融資形式，因?yàn)楸皇召従鸵馕吨顺龊驼J(rèn)輸。

花落誰家？

盡管目前日產(chǎn)收購目標(biāo)已縮小至威馬汽車、合眾汽車及車和家三家造車新勢力，不過三家都對此守口如瓶，最終花落誰家還是未知。

根據(jù)日產(chǎn)收購要求，需要達(dá)到25%的股權(quán)紅線。而造車新勢力們經(jīng)過系列融資，擁有25%單一股權(quán)的企業(yè)并不多。具體來看，合眾汽車目前最大股東為宜春市金合股權(quán)投資有限公司，持股比例為51.31%；車和家第一大股東為李想，持股為37.730%；威馬汽車股權(quán)則相對分散，第一股東為雷暉管理顧問有限公司，持股14.24%。

不能忽略的是，收購新造車勢力25%股份的金額也不是一筆小數(shù)目。在今年3月完成C輪融資的威馬汽車，累計融資額近230億元；車和家也完成了B+輪融資，累計融資57.55億元；合眾汽車在上海車展時完成了由政府產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投的B輪融資，歷史累計融資額超過70億元。

一位接近合眾汽車的知情人士告訴記者：“預(yù)計7月將會有新的融資，但目前沒有更多消息。”這讓人不免與日產(chǎn)近期的動作聯(lián)系起來。

反觀日產(chǎn)，面對高估值的造車新勢力，是否還有財力去“買買買”？日產(chǎn)汽車發(fā)布的財報顯示，2018財年日產(chǎn)汽車營運(yùn)利潤同比下滑45%，為3182億日元（約200.1億人民幣）；凈利潤下降57%，為3191億日元（約200.7億人民幣）。

不過日產(chǎn)仍有13591億日元（約852.82億人民幣）的期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物（cash and cash equivalents at the end of period）。高調(diào)收購造車新勢力25%的股權(quán)對日產(chǎn)而言，或許尚能應(yīng)付。但最終花落誰家，還要等到謎底揭開的那一刻。