圖片來源：攝圖網(wǎng)

好萊塢電影《機械公敵》中，威爾·史密斯主演的男主角擁有一輛有著自動駕駛和AI人工智能系統(tǒng)的超級跑車，讓人驚艷不已。如今隨著5G時代的到來，很多人認為，此般炫酷的場景已經(jīng)不再遙遠。

6月6日上午，工業(yè)和信息化部向中國電信、中國移動、中國聯(lián)通(6.070, 0.00, 0.00%)、中國廣電四家企業(yè)頒發(fā)“第五代數(shù)字蜂窩移動通信業(yè)務” 經(jīng)營許可證。中國成為繼韓國、美國、瑞士、英國之后，全球第五個5G商用的國家。

業(yè)界普遍認為，4G時代的主角是手機，5G時代的主角是汽車。與4G主要側(cè)重人與人之間的通信不同，5G形成了端到端的生態(tài)系統(tǒng)，自動駕駛處于快速發(fā)展期，5G商用為其注入了“催化劑”。

華為5G核心網(wǎng)總裁、華為云核心網(wǎng)產(chǎn)品線副總裁邱雪峰表示，在5G時代，無數(shù)可能將變成現(xiàn)實：未來路上的汽車將是無人駕駛模式，所有車輛通過網(wǎng)絡協(xié)同行駛，再也沒有堵車、交通事故的難題。GSMA（全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會）與GTI（TD-LTE全球發(fā)展倡議組織）最新發(fā)布的《中國5G：典型行業(yè)應用》報告稱，在網(wǎng)聯(lián)汽車向遠程駕駛、車輛編隊和真正意義上的無人自動駕駛的轉(zhuǎn)變中，種種應用場景都需要超低時延、超高帶寬、超大容量和更強的網(wǎng)絡可靠性，5G恰恰可以提供這些能力。

《中國經(jīng)營報》記者就目前5G商用化是否可以全面加速自動駕駛技術的應用，采訪了北京航空航天大學交通學院余貴珍副教授。他表示，汽車的無人駕駛有著很大很廣的領域，但在公路上，5G沒有普及，要做全程的無人駕駛是很困難的。

與此同時，業(yè)內(nèi)也有不少人士向《中國經(jīng)營報》記者表示，5G商用牌照發(fā)放后，輿論目前對5G之于自動駕駛的促進作用過于放大化了，不少消費者對自動駕駛汽車的認識也不夠深刻。

目前應用僅限特定區(qū)域

國際電信聯(lián)盟定義了5G的三大應用場景：增強移動寬帶（eMBB）、超高可靠低時延通信（uRLLC）和海量機器類通信（mMTC）。

展開而言，eMBB主要面向3D/超高清視頻等大流量移動寬帶業(yè)務，用戶體驗速率在0.1~1gpbs，峰值速率為10gbps；mMTC場景對應的是物聯(lián)網(wǎng)等連接較大的應用，根據(jù)相關標準，每平方公里可支持連接100萬個設備；而uRLLC超可靠、低時延（低于1ms）的特點則適合自動駕駛、工業(yè)自動化等場景要求。

目前，市面上絕大多數(shù)車型的自動駕駛水平都處于L2階段，只有少數(shù)車型實現(xiàn)了L3級量產(chǎn)，如奧迪A8。由于需要確保車輛的100%安全，車與車、車與環(huán)境之間就需要及時交換信息、預判突發(fā)危險狀況、選擇合理行車路線。但目前4G的帶寬、傳輸速度等都無法滿足自動駕駛的需要。

有業(yè)內(nèi)人士表示，這些手握牌照的通信運營商是未來路側(cè)端的部署者之一，可幫助車廠連接路側(cè)端和車載設備，并參與一些參數(shù)校準工作。同時他們手握大量運營數(shù)據(jù)，能夠支持多個接口（如Uu口、PC5口）的連接，為車與車、車與基礎設施的傳輸，提供大帶寬、大覆蓋通信服務，并實現(xiàn)車輛之間數(shù)據(jù)的直接傳輸，滿足自動駕駛汽車低時延、高可靠的通信需求。

馭勢科技CEO吳甘沙向記者表示，自動駕駛有很多場景，這些場景本身對成熟的節(jié)奏和對網(wǎng)絡的依賴不一樣，整體上對自動駕駛肯定是利好，在限定場景，因為有5G支持，具備了車跟基礎通訊設施的通信，能夠通過路側(cè)端協(xié)同感知，也就能幫助L4級自動駕駛盡快商業(yè)化。

就自動駕駛核心技術之一的感知層，他舉例說，在十字路口，車是有盲區(qū)的，有可能被遮擋，因此，在十字路口如果有一個上帝視角（5G），能夠在路側(cè)端進行感知，那么它就能夠極大的增強安全性，也肯定比現(xiàn)在的單車智能更好。

余貴珍向記者表示，汽車的無人駕駛雖然有著很大很廣的領域，但在公路上，5G沒有普及，要做全程的無人駕駛是很困難的，5G的通訊距離也不像4G那樣有幾公里，它現(xiàn)在只有三五百米，僅適合小區(qū)域范圍的應用，目前在這些特定的區(qū)域5G對自動駕駛才能最好的應用。

記者了解到，目前北京航空航天大學與相關企業(yè)合作，在位于白云鄂博包鋼集團白云礦區(qū)，5G與無人駕駛結(jié)合運營的項目已經(jīng)落地并實現(xiàn)商業(yè)化。

自動駕駛應用 前路慢且長

“5G一定是在某些特定的環(huán)節(jié)、特定的場景去支持，它并不是一副萬能藥。”吳甘沙說道。

瑞薩電子中國汽車電子應用技術部部長林志恩也曾公開表示，5G的應用只是自動駕駛汽車的一部分，且軟件系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)是相輔相成的，對于實現(xiàn)自動駕駛汽車同樣發(fā)揮著重要的作用。

據(jù)悉，無人駕駛汽車的關鍵技術包括環(huán)境感知、精準定位、決策與規(guī)劃、控制與執(zhí)行、高精地圖與車聯(lián)網(wǎng)V2X、無人駕駛汽車測試與驗證技術。其中，環(huán)境感知、決策與規(guī)劃和車輛控制環(huán)節(jié)涉及了人工智能的應用。

高德地圖相關負責人向記者表示，目前沒有感知到5G來了地圖會有什么變化，想象不出來應用場景會跟目前有何不同。

“地圖肯定是5G的一種應用場景，但5G對地圖的作用并不是特別明顯，它最大的優(yōu)勢是讓地圖的加載、更新速度得到提升，在核心上未必會對地圖有多大改變。”吳甘沙表示。

余貴珍也表示，就感知層技術而言，目前存在諸多難題有待攻克，在當前環(huán)境下，它不可能解決所有路面上的識別和感知，沒有這個就談不上控制。

另外，美國貝爾實驗室首席系統(tǒng)工程師蔡亦鋼認為，低時延高可靠性的技術困難很大，尤其是時延1毫秒，在端對端的時候太困難，他至今沒有看到可行的方案，且5G主要解決接入網(wǎng)的快速問題，但核心網(wǎng)是瓶頸。

他還表示華為正在提出解決核心網(wǎng)問題，但其核心網(wǎng)的架構(gòu)牽涉的面很廣，將架構(gòu)更加復雜化了。

吳甘沙還表示，相對于eMBB、mMTC，低延時、高可靠性的5G（ uRLLC）還是比較困難的。

除此之外，他也說：“5G一大問題是基礎設施端投資巨大，它沒辦法‘忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開’，它一定是從某些點某些線開始的，比如虹橋高鐵站、京雄高速，這些點線來慢慢普及”。

工信部通信科技委常務副主任、中國電信科技委主任韋樂平預計，2019年，全國有超過40個城市開通5G商用服務，三大運營商將建設8萬至10萬個基站；2020年將增加至數(shù)百個城市，宏基站建設數(shù)量將達到60萬至80萬個；2021年以后，運營商5G商用將聚焦城市和縣城及發(fā)達鄉(xiāng)鎮(zhèn)，屆時運營商將要建設數(shù)百萬個宏基站和數(shù)千萬個小基站。

對于目前自動駕駛技術廣泛應用的阻力，余貴珍還提出了一個自己的觀點，他認為：“真正在開放道路實現(xiàn)更高級別自動駕駛或者無人駕駛，比如說L3級別以上的，目前法律上還允許，現(xiàn)在的無人駕駛中駕駛員的手必須要放在方向盤上，這是法規(guī)規(guī)定，無人駕駛只有有了路權才能有應用”，在余貴珍看來，目前基本的條件還不具備，自動駕駛本身技術上有困難，商業(yè)模式不清晰，法律法規(guī)的更新修改也需要一個比較長的過程。

“5G只是一個通信方式的改變，不是顛覆性的，可能將來會助推L5自動駕駛往前推進，但它不是決定性的。”余貴珍補充道。

吳甘沙表示：“5G相當?shù)囊欢螘r間里是錦上添花的，車端的單車智能如果不行，即使有了5G也還是不行的，5G車輛網(wǎng)肯定是有階段性的，從點到線到面，從LTE-V2X到NR-V2X，它并不是一夜發(fā)生的。自動駕駛最后一公里非常困難，要做到問心無愧的說這個東西安全，是非常難的，必須沉下心來做。”