每經(jīng)記者 劉洋    每經(jīng)編輯 王麗娜    

滴滴動(dòng)了。短短一個(gè)月時(shí)間內(nèi)，先是在成都試水聚合模式，而后又在6月17日晚間發(fā)布內(nèi)部信，整合單車與電單車、升級為兩輪事業(yè)部。此番動(dòng)作與滴滴年初高調(diào)宣告“入冬”后在業(yè)務(wù)層面的相對“沉寂”，一時(shí)形成鮮明對比。

滴滴起念動(dòng)身背后，是整個(gè)出行江湖的暗流涌動(dòng)——哈啰最新10億元試水換電賽道、又重申聚焦“兩輪”；高德重啟順風(fēng)車；甚至與滴滴“相愛相殺”的美團(tuán)也上線聚合模式；與此同時(shí)，一眾主機(jī)廠/車企自去年駛?cè)刖W(wǎng)約車賽道后，大有“虎口奪食”之勢……

相較于網(wǎng)約車潮起之時(shí)的百花齊放、共享單車潮落之后的風(fēng)流云散，如今的國內(nèi)出行市場，滴滴仍居于霸主地位；阿里系“哈啰＋高德”始終抱持覬覦之心，并與阿里旗下本地生活服務(wù)公司愈加密切協(xié)同；美團(tuán)則圍繞本地生活版圖向出行服務(wù)延伸，亦不時(shí)攪動(dòng)“風(fēng)云”。

業(yè)內(nèi)人士指出，共享出行雖然是一個(gè)足夠獨(dú)立、垂直的市場，但現(xiàn)如今，其一舉一動(dòng)背后都暗藏著巨頭的戰(zhàn)略意圖，牽一發(fā)而動(dòng)全身。尤其伴隨江湖里的“多強(qiáng)”起念，“霸主”滴滴變陣之后，網(wǎng)約車乃至國內(nèi)整個(gè)出行賽道又將發(fā)生怎樣的變局？

“四輪”聚合

“四輪”賽道，風(fēng)吹向“聚合”。

近日，有消息稱，滴滴將在其App內(nèi)接入第三方出行服務(wù)商，試水聚合平臺(tái)。對此，6月17日，一位接近滴滴的人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者確認(rèn)情況屬實(shí)。該人士表示，實(shí)際上，滴滴打車從5月23日開始，便在成都接入“秒走打車”經(jīng)濟(jì)型車輛提供出行服務(wù)。記者注意到，“秒走打車”前身系同程旅游網(wǎng)旗下的“同程打車”，并于4月11日更名。

滴滴此舉，雖在一定情理之中，不過意外之處也在于，聚合模式此前早有玩家試水，坐擁龐大司機(jī)資源的滴滴，為何在此時(shí)方才進(jìn)入？

實(shí)際上，在合規(guī)及競爭壓力之下，滴滴運(yùn)力難免有所下滑，尤其在高峰時(shí)段，乘客端的需求始終無法得到全面滿足。

“在出行中，需求的峰值與谷值相對分明，在峰值時(shí)，滴滴無論怎樣完善都無法滿足全社會(huì)的需求，這是客觀問題?！卑阶稍僀EO張毅表示，與其如此，不如試水聚合，也有利于促進(jìn)市場的良性競爭。

正因如此，一方面，滴滴接入聚合模式意在豐富供應(yīng)線，降低供應(yīng)的不確定性；另一方面，也是出于防御性的考量。誠如互聯(lián)網(wǎng)觀察人士尹生對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者所說：“假如滴滴不去做這塊（聚合模式），用戶可能就會(huì)被慢慢鎖定到其他平臺(tái)去了?！?/p>

值得一提的是，就在滴滴接入“秒走打車”的一個(gè)月前，4月26日，美團(tuán)打車在上海、南京上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務(wù)商。美團(tuán)方面同時(shí)表示，新模式側(cè)重用技術(shù)投入推動(dòng)用戶體驗(yàn)，不會(huì)涉及大額補(bǔ)貼。隨后，上線不到2個(gè)月，美團(tuán)打車又先后兩次宣布增加試點(diǎn)城市。截至6月5日，美團(tuán)“聚合模式”已在27個(gè)城市推進(jìn)。

而早在2017年7月，高德地圖便上線一站式出行平臺(tái)——“易行平臺(tái)”。一年后，開始推廣聚合模式。一度有流傳的數(shù)據(jù)顯示，高德已成為中國第二大網(wǎng)約車平臺(tái)。對此，雖然高德方面回應(yīng)稱市場流傳數(shù)據(jù)不實(shí)，但這一消息也讓外界充分看到了“聚合模式”的魔力，尤其是高德地圖本身并不擁有自己的運(yùn)力。

不過，雖然滴滴、美團(tuán)、高德等玩家均涌向網(wǎng)約車聚合模式，但其背后的戰(zhàn)略考量卻不盡相同?！皩τ诘蔚蝸碚f，主要是因?yàn)榇蜍嚇I(yè)務(wù)發(fā)展遇阻，所以才采取這種聚合模式，來作為一種補(bǔ)充方式，它還是以自己提供的第三方服務(wù)為主。”互聯(lián)網(wǎng)觀察人士丁道師對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，而對于高德，主營業(yè)務(wù)是地圖，流量是“多余”的，通過聚合模式不僅可以增加用戶黏性，還能實(shí)現(xiàn)商業(yè)收益。

至于美團(tuán)，尹生認(rèn)為，其已成為一個(gè)本地生活服務(wù)領(lǐng)域的“超級入口”，而本地生活與出行是一個(gè)強(qiáng)相關(guān)的市場，美團(tuán)原有的部分用戶本身就具有出行需求。因此，相較之下，美團(tuán)在出行方面獲客成本更低、變現(xiàn)效率更高。

不過，在試水聚合模式之前，美團(tuán)打車的模式與滴滴相似，主打自營打車業(yè)務(wù)。根據(jù)美團(tuán)點(diǎn)評2019年Q1財(cái)報(bào)，其在出行業(yè)務(wù)方面，大幅縮減了對于網(wǎng)約車服務(wù)的補(bǔ)貼。美團(tuán)CEO王興稱，通過“聚合模式”，不需要去管理司機(jī)的供應(yīng)，不需要對司機(jī)進(jìn)行補(bǔ)貼，也不需要因這一模式產(chǎn)生大量額外支出。

那么，眾玩家試水之下，聚合又會(huì)否成為行業(yè)主流及趨向？·將“聚合模式”稱為第四方服務(wù)平臺(tái)的丁道師認(rèn)為，目前來看，聚合模式尚未成為主流，還停留在第三方平臺(tái)給消費(fèi)者提供服務(wù)的時(shí)代。不過，倘若放諸長遠(yuǎn)，誠如張毅所說，聚合模式勢必是一種方向。

“兩輪”之變

相較“四輪”業(yè)務(wù)的滾滾向前，滴滴的“兩輪”業(yè)務(wù)則略顯低調(diào)。

在收購小藍(lán)單車、推出自有品牌“青桔”之前，滴滴曾對ofo寄予厚望。過去兩年間，滴滴曾至少3次傳出對ofo提出收購，不過由于ofo創(chuàng)始人戴威的“執(zhí)拗”，收購都在關(guān)鍵一步，遭到戴威否決。

如今，ofo幾乎走入絕境，甚至有媒體已經(jīng)用“終場”形容其當(dāng)下處境。6月17日，中國裁判文書網(wǎng)披露的一份執(zhí)行裁判書顯示，ofo運(yùn)營主體——東峽大通已“無財(cái)產(chǎn)”。

在“放棄”ofo后，滴滴親自下場，于2018年年初推出“青桔單車”，其后還推出電單車業(yè)務(wù)。不過，“青桔單車”發(fā)展似乎并不順?biāo)?。今?月，北京市交通委員會(huì)就曾約談滴滴，稱其在未按照要求報(bào)備的情況下強(qiáng)行投放車輛，并責(zé)令滴滴出行于5月16日下午進(jìn)行車輛回收。

與之相對應(yīng)，在“兩輪”這條賽道，如今聲譽(yù)日隆者是哈啰。

去年9月，哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO楊磊發(fā)布內(nèi)部信稱，哈羅單車在共享單車領(lǐng)域已是No.1。同日，哈羅單車更名為哈啰出行，宣布與上海申通地鐵合作，并聯(lián)手首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等出行服務(wù)商，打造智慧出行平臺(tái)，由此，從“兩輪”向“四輪”拓展。如今，除傳統(tǒng)單車業(yè)務(wù)之外，哈啰主要擁有助力車、順風(fēng)車及打車業(yè)務(wù)（即聚合）。此外，其還開拓了電商業(yè)務(wù)及金融服務(wù)等。

哈啰最新動(dòng)作在于，6月12日，哈啰出行宣布與螞蟻金服、電池系統(tǒng)提供商——寧德時(shí)代，首期共同出資10億元成立合資公司，推出“哈啰換電服務(wù)”。楊磊同時(shí)重申“哈啰會(huì)聚焦在兩輪出行的主賽道上”。

而對于“兩輪”賽道上的老玩家摩拜，則在2018年4月被美團(tuán)收入囊中。今年1月摩拜已全面接入美團(tuán)App、改名美團(tuán)單車，成為美團(tuán)LBS平臺(tái)單車事業(yè)部，并由美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁王慧文兼任事業(yè)部總經(jīng)理。6月13日，美團(tuán)最新宣布徹底變“黃”，從App的圖標(biāo)顏色到App界面，從共享單車到充電寶都改成了黃色。摩拜曾經(jīng)標(biāo)志性的“橙色”也自此消失。

“兩輪”賽道丕變之下，滴滴亦于近期作出調(diào)整。

6月17日晚間，滴滴發(fā)布內(nèi)部郵件稱，滴滴出行單車事業(yè)部（代號(hào)“海棠灣”）、電單車部（代號(hào)“黑馬”），將正式整合升級為兩輪車事業(yè)部（代號(hào)“海馬”）。

此前，此兩項(xiàng)業(yè)務(wù)同屬于滴滴普惠出行與服務(wù)事業(yè)群（以下簡稱普惠出行）?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，在去年12月的架構(gòu)調(diào)整中，普惠出行由原品質(zhì)出行事業(yè)群的單車、電單車、代駕、企業(yè)級業(yè)務(wù)和原智慧交通部的公交業(yè)務(wù)組成。

在調(diào)整半年后，該次單獨(dú)拎出單車、電單車似乎別有一番用意。

“一般認(rèn)為，一項(xiàng)服務(wù)被單獨(dú)拎出來做事業(yè)部，說明企業(yè)將其從戰(zhàn)略高度來看待?！倍〉缼煂τ浾弑硎?，另一方面，調(diào)整的意義在于對業(yè)務(wù)做分別切割，這樣某項(xiàng)業(yè)務(wù)出現(xiàn)問題后，不會(huì)影響到全盤的業(yè)務(wù)，某一事業(yè)部出現(xiàn)問題，也不會(huì)影響到其他事業(yè)部。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士指出，在公司上市前，通常會(huì)拆分盈利能力較弱或虧損的業(yè)務(wù)，這樣整體的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)會(huì)相對漂亮，滴滴此舉是否亦有如此考量？

張毅認(rèn)為，兩輪獨(dú)立的目的，主要還是讓其做得更專注，更有成長空間，在他看來，跟上市沒太大關(guān)系。他進(jìn)一步指出，兩輪主要解決3公里以內(nèi)的出行痛點(diǎn)，倘若滴滴在兩輪市場有所缺失，競品將其占牢，可能會(huì)以此為跳板，發(fā)展網(wǎng)約車。

尹生也認(rèn)為，滴滴發(fā)力兩輪出行，更多的考量是“守住出行入口的機(jī)會(huì)”，提供一種整體解決方案，從而打造一種閉環(huán)模式。

隨著哈啰?jiǎng)幼鞑粩唷⒌蔚握蟽奢啒I(yè)務(wù)，業(yè)內(nèi)人士指出，后續(xù)美團(tuán)單車一定會(huì)有新動(dòng)作，以應(yīng)對市場變化。

“神仙”觀戰(zhàn)

“BAT就像天上的神仙，神仙在看人間打仗?！比A興資本創(chuàng)始人兼CEO包凡曾如是形容滴滴快的在合并最后關(guān)頭，雙方分別向阿里巴巴集團(tuán)副主席蔡崇信、騰訊總裁劉熾平征求意見的場景。

過去幾年，A、T在電商、新零售等互聯(lián)網(wǎng)方方面面展開較量，人們習(xí)慣使用“騰訊系”“阿里系”這樣的詞匯給不同互聯(lián)網(wǎng)公司貼上標(biāo)簽，也對阿里較強(qiáng)控制欲的戰(zhàn)投風(fēng)格和“騰訊把半條命留給合作伙伴”一類的言論，津津樂道。

移動(dòng)出行領(lǐng)域，同樣是A、T爭雄的戰(zhàn)場——無論是早期阿里、騰訊分別投資快的、滴滴，還是ofo、摩拜之間曾醞釀的“代理人之戰(zhàn)”，抑或是ofo“沉浮錄”中，滴滴與阿里間的暗戰(zhàn)。

倘若不是美團(tuán)重啟網(wǎng)約車之戰(zhàn)，在與Uber中國合并之后，滴滴本可以“休養(yǎng)生息”。

在同為騰訊系的滴滴與美團(tuán)“相愛相殺”之際，哈啰出行則暗中滋長，主打“低線”策略，在阿里系螞蟻金服加持之下發(fā)展迅猛。

啟信寶顯示，螞蟻金服已成為哈啰出行第一大股東，持股比為35.94%。不過，哈啰方面一直對外聲稱自己為獨(dú)立經(jīng)營的品牌。在今年6月的公開活動(dòng)中，楊磊也表示社會(huì)還有很多誤解，“我們是一個(gè)非常獨(dú)立自主經(jīng)營的企業(yè)，但這不排除我們跟阿里、螞蟻有著非常緊密的業(yè)務(wù)合作?！钡脖硎?，“我們在戰(zhàn)略上會(huì)永遠(yuǎn)協(xié)同。”

哈啰的最新一輪融資消息來自去年9月，彼時(shí)，有媒體稱，哈啰完成由螞蟻金服和春華資本領(lǐng)投的近40億元新融資。對此，去年12月27日晚間，哈啰出行曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者確認(rèn)，其已完成新一輪融資，領(lǐng)投方確為春華資本與螞蟻金服，金額達(dá)幾十億元人民幣，其他更多消息，則不便透露。

而在數(shù)月之前，哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行總裁李開逐在接受彭博采訪時(shí)表示，哈啰出行的估值為50億美元，上市時(shí)“估值會(huì)走到百億美金，遠(yuǎn)高于現(xiàn)在”。

而與哈啰處同一陣營的高德，則完全屬于阿里系。其與哈啰的協(xié)同效應(yīng)無疑將對出行市場造成較為深遠(yuǎn)的影響。

此外，近年來，大量車企亦紛紛駛?cè)刖W(wǎng)約車賽道，其背景一方面是全球范圍內(nèi)汽車銷量低迷，另一方面則是，在汽車產(chǎn)業(yè)的“新四化”中，網(wǎng)約車是一種初級的共享化。上汽旗下享道出行CEO吳冰曾表示，這么多車企進(jìn)入網(wǎng)約車市場，的確是因?yàn)榫W(wǎng)約車市場已成為車企未來戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的方向。

不只是上汽，這些車企中不乏首汽、吉利、奔馳、戴姆勒、廣汽等重量級玩家。在其背后，甚至同樣得到互聯(lián)網(wǎng)巨頭加持。今年6月，廣汽旗下如祺出行在廣州正式上線，騰訊便是其投資者之一。更早之前，今年3月，長安汽車、一汽、東風(fēng)汽車三大央企聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等，在南京成立T3出行公司。傳統(tǒng)主機(jī)廠的“野望”，由此可見一斑。

騰訊也屢傳要親自下場。今年1月29日以來，騰訊曾接連申請“騰訊出行”“騰訊打車”等多個(gè)商標(biāo)，其出行小程序也在深圳、廣州等多個(gè)城市開通服務(wù)，為用戶提供實(shí)時(shí)公交查詢。那么，騰訊會(huì)否親自下場推出自家網(wǎng)約車軟件？對于這一問題，今年5月，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者曾向騰訊方面發(fā)去采訪提綱，彼時(shí)騰訊方面并未給予回復(fù)。

至于滴滴，其估值在高位時(shí)曾達(dá)560億美元，甚至一度傳出1200億美元的說法。不過隨著兩起順風(fēng)車事件所引發(fā)的強(qiáng)監(jiān)管及合規(guī)要求，其估值面臨壓力。

此前Uber披露的招股書顯示，到2018年9月30日，其持有滴滴股權(quán)為15.4%。IPO文件還顯示，其所持有滴滴出行股權(quán)在2018年年底時(shí)價(jià)值為79.5億美元。由此，粗略估算，至2018年年底，滴滴估值約為516億美元，縮水超40億美元。

在此背景下，面臨哈啰、高德以及美團(tuán)在“兩輪”“四輪”領(lǐng)域的動(dòng)作頻頻，“霸主”滴滴的壓力可想而知。

業(yè)內(nèi)人士表示，一方面滴滴需要面臨賽道內(nèi)如哈啰等玩家的挑戰(zhàn)，另一方面，還要應(yīng)對美團(tuán)的跨界沖擊；而美團(tuán)則在主戰(zhàn)場繼續(xù)迎戰(zhàn)餓了么，同時(shí)，與高德、哈啰等亦存在競爭關(guān)系。

聚焦到出行賽道，丁道師認(rèn)為，“三方一定會(huì)相互侵入對方的領(lǐng)地，新一輪的戰(zhàn)斗不可避免”，畢竟每家背后均有巨頭支撐，但誰把誰消滅，未必見得，出行服務(wù)行業(yè)，即便發(fā)展到今天，其實(shí)也才剛剛開始。

丁道師進(jìn)一步解釋稱，只能說某一種具體模式，可能已從增量市場進(jìn)入存量市場，但未來包括火車、飛機(jī)等大出行領(lǐng)域的競爭才剛開始，有待挖掘的市場機(jī)會(huì)還有很多。

尹生則認(rèn)為，一方面，出行行業(yè)是與政策強(qiáng)相關(guān)的行業(yè)，另一方面，它條塊分割明顯、地區(qū)壁壘高。因此，未來它可能是一個(gè)相對分割的市場，可能某些公司在某些城市比較厲害，因此會(huì)容納多個(gè)參與者?！暗阶詈蟊鹊木褪钦l的運(yùn)營成本低，用戶變現(xiàn)效率高?！?/p>