每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 梁梟    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

又一家航空公司取消免費餐食，“飛機(jī)餐”今后也要給錢才能吃得到了。

烏魯木齊航空6月26日宣布，自7月1日起，將推出差異化服務(wù)新規(guī)，全面取消國內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙免費餐食服務(wù)，并調(diào)整免費手提行李額度。

事實上，上述調(diào)整和航空業(yè)兩方面的動向密不可分——一方面，在民航競爭日益激烈的情況下，一些航司為了保證利潤不得不走出差異化路線；另一方面，隨著盈利模式的不斷迭代升級，怎樣謀求更多輔助性收益也成為航司的共同命題。

多家航司相繼取消免費餐食

根據(jù)烏魯木齊航空差異化服務(wù)相關(guān)規(guī)定，自今年7月1日（含）起，烏魯木齊航空將全面取消國內(nèi)航班經(jīng)濟(jì)艙免費餐食服務(wù)?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者于今日（6月27日）從烏魯木齊航空相關(guān)人士處確認(rèn)了這一消息。

雖然取消了免費餐食，但記者發(fā)現(xiàn)，旅客可于航班起飛36小時前在烏魯木齊航空官網(wǎng)、微信公眾號預(yù)購餐食（僅限烏魯木齊出疆的國內(nèi)航班），而在部分國內(nèi)航班上，旅客可在所乘航班客艙內(nèi)現(xiàn)場購買機(jī)上餐食。同時，烏魯木齊航空在烏魯木齊進(jìn)出港飛行時間大于100分鐘的航班上增加了牛肉干、巧克力等零食和咖啡、椰汁等飲品的付費服務(wù)。

在行李差異化服務(wù)方面也發(fā)生了變化。7月12日（含）起，持烏魯木齊航空客票的旅客，免費手提行李的單件重量上限由5公斤提升至7公斤、持經(jīng)濟(jì)艙4折（含）以下機(jī)票的旅客取消免費托運(yùn)行李額。

其實，早在烏魯木齊航空作出上述調(diào)整之前，東方航空已于2015年推動旗下全資子公司中聯(lián)航進(jìn)行低成本航空轉(zhuǎn)型，同時取消免費餐食配備，推廣行李托運(yùn)收費、機(jī)上售賣及貴賓室有償服務(wù)，完善旅游產(chǎn)品推廣與銷售體系。

此后，祥鵬航空、春秋航空、西部航空的經(jīng)濟(jì)艙均已不提供免費餐食，但它們都是廉價航空公司。天津航空則是第一家取消普通經(jīng)濟(jì)艙免費餐食的非廉價航空公司。

多家航空公司爭相取消免費餐食，和其背后的成本壓力密不可分。海航控股（600221，SH）2018年年報數(shù)據(jù)顯示，海航全年運(yùn)輸旅客7988萬人次，其中餐食成本為16.48億元，占營業(yè)成本的2.62%，平均每人次的餐食成本為20.63元。

對此，資深民航專家綦琦向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析稱，沒有免費餐食本來就是低成本航空公司的一大特征，特別是執(zhí)飛中短航線的航司。烏魯木齊航空標(biāo)榜自己為中國低成本航空公司，但此前部分服務(wù)還是源自中國市場消費者習(xí)慣，沒有完全照搬國外的成熟模式。此次完全取消免費餐食可以看作是向低成本航空模式的“回歸”之舉。

輔助性收益“加法”難做

事實上，取消免費餐食也被業(yè)界視為航空公司差異化競爭和追求輔助性收益的手段。

華創(chuàng)證券近日發(fā)布的研報顯示，從海外經(jīng)驗來看，全球航空業(yè)輔助性業(yè)務(wù)收入規(guī)模增長迅速，來源也逐漸多元化，輔助收入已成為航司收入的重要組成部分。相較歐美市場，國內(nèi)航司輔助業(yè)務(wù)收入尚處于培養(yǎng)階段。低成本航空龍頭春秋航空較為領(lǐng)先，2017年輔助業(yè)務(wù)收入達(dá)到7.9億元，占總收入7.2%，人均為46元，主要包括機(jī)上選座、餐飲、行李額度等付費產(chǎn)品。但上述數(shù)字相較達(dá)美等歐美航司仍存在較大差距。

此外，國內(nèi)三大航司（中國國航、東方航空、南方航空）輔助收入占比僅為2%左右，人均約為20元。隨著市場化不斷推進(jìn)，輔助業(yè)務(wù)將逐步成為航司提供差異化服務(wù)、精準(zhǔn)營銷繼而增值變現(xiàn)的有效抓手。例如，東航以試行經(jīng)濟(jì)艙分級制度為契機(jī)，未來或逐步拓展至付費行李、餐食、選座、機(jī)上WiFi等業(yè)務(wù)。

那么，烏魯木齊航空等航司的舉措是否也是希望讓服務(wù)板塊產(chǎn)生輔助性收益呢？

綦琦認(rèn)為，取消免費餐食可以直接降低航空公司的配餐采購車本和非商業(yè)載重燃油成本，同時降低了乘務(wù)員的空中服務(wù)強(qiáng)度。但相關(guān)付費餐食服務(wù)能否作為輔助性收益，還要看其執(zhí)飛市場的需求情況。必需性服務(wù)的“減法”好做，輔助性服務(wù)的“加法”難做。消費者在航空輔助性服務(wù)上養(yǎng)成付費習(xí)慣需要較長的時間。

值得注意的是，對于烏魯木齊航空取消免費餐食的舉措，也有網(wǎng)友產(chǎn)生“免費餐食服務(wù)取消，機(jī)票價格會打折么？”等疑問。那么，航司在取消免費餐食等服務(wù)的同時，應(yīng)該通過什么方式提升旅客的滿意度？

綦琦認(rèn)為，取消免費餐食初期，航空公司的確在一定程度上面臨旅客體驗降低的風(fēng)險，但也需要結(jié)合航線長度、航班時刻和旅客類型等多重因素考量。如果烏航明確定位低成本航司，且票價確實低于同航線、近時刻的全服務(wù)航司的競品票價，那也無可厚非。目前來看，中國低成本航空市場發(fā)展還處于起步階段，需要國內(nèi)全體低成本航司共同努力。