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“移動出行是民生工程，哪有什么上下場？誰說一兩場燒錢后就能‘洗洗睡’了呢？”7月22日，由三大汽車央企牽頭打造的網(wǎng)約車出行平臺——T3出行在南京正式上線，其CEO曹大勇表示，移動出行是一場長跑，目前才剛剛開始。他同時(shí)直言，目前主流網(wǎng)約車的C2C撮合模式具有先天的安全障礙，而以“國家隊(duì)”的身份，T3出行將借助以行業(yè)巨頭聯(lián)合開發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的技術(shù)架構(gòu)，重構(gòu)網(wǎng)約車行業(yè)模式。

T3出行由一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車(5.000, -0.06, -1.19%)、長安汽車(7.870, 0.16, 2.08%)三大央企汽車集團(tuán)聯(lián)合發(fā)起，總投資97.6億元，其中三大車企出資額均為16億元，各占比16.39%；蘇寧認(rèn)繳出資17億元，出資比例為17.42%；騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)共同認(rèn)繳出資22.5億元，出資比例為23.06%。因其創(chuàng)始股東的陣營龐大，T3出行公司自去年7月達(dá)成初步協(xié)議、今年3月正式成立以來備受關(guān)注。

7月16日，T3出行在總部所在地南京展開了為期一周的公測，并在7月22日晚舉行了品牌戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布T3出行正式上線。按照開城計(jì)劃，T3今年會進(jìn)駐六個(gè)城市，分別是天津、南京、杭州、廣州、武漢和重慶，初步打開華北、華東、華南、華中以及西南五大區(qū)域，明年則將覆蓋絕大多數(shù)省會級以上的城市。在合規(guī)運(yùn)力的發(fā)展上，CT3今年會達(dá)到2萬車輛，到2021年會力爭突破30萬臺，到2025年將成為一個(gè)百萬輛級合規(guī)運(yùn)力的出行公司。

過去一年中，尤其是今年上半年，整車企業(yè)在出行領(lǐng)域的布局密集落地，作為T3發(fā)起方的三家車企也都有自己的出行平臺推出，在此前提下，T3出行與目前已有的其他車企出行平臺相比有什么優(yōu)勢，成為業(yè)界最大的好奇點(diǎn)。而在曹大勇及其技術(shù)團(tuán)隊(duì)對產(chǎn)品的解讀下，定制化產(chǎn)品、B2C模式，以及大規(guī)模深度應(yīng)用的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，是T3的出行的幾大特征。這幾大特征的背后，是T3出行不僅要瓜分網(wǎng)約車市場蛋糕，更大的目標(biāo)是成為無人駕駛場景提供者。事實(shí)上，這是所有車企設(shè)置出行平臺的共同初衷，但在達(dá)成這一目標(biāo)的過程中，能否做到足夠大的規(guī)模和保持穩(wěn)定的運(yùn)營架構(gòu)，將成為最大的挑戰(zhàn)。

重設(shè)網(wǎng)約車技術(shù)和安全標(biāo)準(zhǔn)？

“T3出行是全行業(yè)第一個(gè)基于車聯(lián)網(wǎng)的出行平臺，車聯(lián)網(wǎng)對我們來說，不是未來的愿景，而是啟動的根本，”T3出行CTO譚天龍稱。作為此次上線儀式的核心內(nèi)容，T3發(fā)布了其以車聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的軟硬件一體化的技術(shù)架構(gòu)，這一架構(gòu)包括前臺系統(tǒng)、后臺服務(wù)中心，以及貫穿全平臺的安全體系與管理系統(tǒng)。其中，前臺系統(tǒng)涵蓋深度定制的車載智能硬件、各類出行產(chǎn)品；后臺運(yùn)營調(diào)度的技術(shù)能力則來自大中臺能力中心和云平臺。

車載傳感器成為上述架構(gòu)最直觀的體現(xiàn)，同時(shí)，T3出行在現(xiàn)場發(fā)布了以車聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的V.D.R安全防護(hù)智能系統(tǒng)。“這套系統(tǒng)也是在整個(gè)出行行業(yè)里第一家實(shí)現(xiàn)人、車、路全時(shí)段、全網(wǎng)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)收集、監(jiān)控、分析和應(yīng)用的安全防護(hù)系統(tǒng)”。譚天龍稱，這套系統(tǒng)將旨在保證整個(gè)行程中的司乘安全。

某種意義上，這套技術(shù)架構(gòu)決定了T3的商業(yè)模式。針對移動出行平臺中的主角——車，曹大勇表示將通過集中采購定制化、智能化的新能源車，“這些都將定制化”，崔大勇表示，T3所用的車型跟車企賣給消費(fèi)者的是不一樣的，這套系統(tǒng)屬于自主研發(fā)的，系統(tǒng)將跟車輛前端融合。因此，如果是社會車輛需要進(jìn)行定制化改造。“將來所有的車廠想賣給我，就得加入我們的協(xié)議，服從標(biāo)準(zhǔn)”，崔大勇說。

這也決定了，T3出行的車都將來自B端。“無論是車輛，還是司機(jī)都是我們的”。曹大勇表示，T3的運(yùn)力主要來自三個(gè)渠道：首先是T3出行的自營運(yùn)力，來滿足老百姓(59.820, 0.02, 0.03%)的需求。第二，將引入三大央企核心車隊(duì)的運(yùn)力加盟，三大主機(jī)廠的出行公司也都會成為線下運(yùn)力的支撐。此外，還將吸收社會上B端的合規(guī)運(yùn)力加入。“原則上三大主機(jī)廠的所有車型都在重點(diǎn)采購范圍之內(nèi)，但社會上的車輛也不排斥。新能源汽車將是主力，同時(shí)也不排斥燃油車”，曹大勇稱，目前T3出行在南京市使用的首批車輛是長安逸動，未來每個(gè)城市使用的車型將不超過三個(gè)品牌。

顯而易見，這一模式的背后，是T3對滴滴網(wǎng)約車C2C模式的否定。曹大勇認(rèn)為，目前在線平臺注冊的司機(jī)達(dá)3100萬，但仍無法滿足我們現(xiàn)在的出行需求，根本問題就在于C2C的平臺撮合模式有它先天的天花板。這包括私家車無法合規(guī)、不能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以及監(jiān)管難落地。“私家車只想掙點(diǎn)兒零花錢，要想在他車上裝監(jiān)控設(shè)備，幾乎根本無法做到”。

為此，T3宣布從技術(shù)上打破現(xiàn)有的乘客、司機(jī)和平臺的連接方式，目前雙方的連接點(diǎn)都是手機(jī)模式。“我的司機(jī)全程是不能用手機(jī)的，接單是在車載大屏上點(diǎn)擊接的，同時(shí)在我們平臺上，車會和人臉做匹配，人臉掃描也是在車上，不是用手機(jī)，且全程每60秒掃一次，除了司機(jī)這個(gè)車誰也開不走。”譚天龍表示，T3出行因?yàn)橛熊嚻蟮谋尘?，更容易把車和平臺做成一體化。“其實(shí)大家可以把車看成是一個(gè)大塊頭的智能手機(jī)，它可能比智能手機(jī)塊頭更大，傳感器更多，能夠采集的數(shù)據(jù)也更多”。

針對目前網(wǎng)約車的價(jià)格體系，曹大勇表示，T3出行的主體業(yè)務(wù)將鎖定在與滴滴快車相似的范圍，但強(qiáng)調(diào)更好的體驗(yàn)。“我們承諾高峰期間、特殊天氣不溢價(jià)，另外，T3出行定位精度小于1米，車機(jī)精準(zhǔn)記錄里程，讓消費(fèi)者不再花冤枉錢。”

事實(shí)上，無論是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，還是價(jià)格戰(zhàn)略，都是其他出行平臺主要的賣點(diǎn)。但T3出行擁有強(qiáng)大的股東隊(duì)伍和合作伙伴陣營，資源整合將為其帶來超過其他單一出行平臺的技術(shù)高度和推廣效率。“我們有阿里、騰訊、蘇寧等支持，現(xiàn)在這些公司都在T3出行的發(fā)展當(dāng)中能夠在各個(gè)領(lǐng)域給予賦能。比如像阿里和騰訊，他們在云服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)流量、地圖、支付平臺等資源上對我們都有支持，在這些方面對我的助力作用是極其強(qiáng)的。對整個(gè)T3出行的一些核心要素，他們起到一個(gè)關(guān)鍵的助推作用，也是一種賦能。”

無人駕駛大數(shù)據(jù)的平臺提供者

而所有基于車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)架，已透露出T3出行的另一重身份目標(biāo)——打造成自動駕駛落地平臺的角色。“我們現(xiàn)在V.D.R安全防護(hù)系統(tǒng)除了方向盤的操作和剎車之外，基本上跟無人駕駛相似。所以現(xiàn)在我們對商業(yè)模式的理解和整個(gè)運(yùn)維的經(jīng)驗(yàn)，是對未來無人駕駛的一個(gè)強(qiáng)力的支撐”。曹大勇坦言，在網(wǎng)約車的角色背后，T3出行承擔(dān)著更為重要作為自動駕駛技術(shù)推廣應(yīng)用平臺的任務(wù)。

“無論誰在做無人駕駛的研發(fā)，如果在終端沒有運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)都做不了。這就是為什么國外，無論是Google，還是特斯拉，最終都有一個(gè)運(yùn)營的管理公司。”曹大勇稱，T3愿意成為無人駕駛的賦能者、連接者和應(yīng)用者。

根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，三年之內(nèi)T3會聚焦于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，做好網(wǎng)約車的運(yùn)營，最大程度滿足出行市場的需求；2021年到2025年將構(gòu)建出行的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈布局。從2025年開始，將與智慧出行和智慧城市大戰(zhàn)略鏈接，在其中扮演關(guān)鍵角色。

不過，關(guān)于在T3出行上落地的自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用推廣范圍，以及其在三大主機(jī)廠之間的權(quán)責(zé)分配，以及以何種方式反饋三大主機(jī)廠自身的自動駕駛戰(zhàn)略方面，T3方面并沒有進(jìn)行解讀。事實(shí)上，海外市場也不乏多家車企和同一個(gè)出行公司合作的模式，但是由多家車企共同投資設(shè)立的自動駕駛出行公司，目前還沒有成熟的先例可循。

此外，從去年至今，整車企業(yè)的出行平臺布局全面開花，基本所有的主流車企都開發(fā)了自己的網(wǎng)約車平臺，并將其獨(dú)立。但除了運(yùn)行較早的吉利曹操專車外，其他車企出行平臺多圍繞在自身所在城市進(jìn)行布局，比如上汽的享道目前只在上海運(yùn)營，東風(fēng)出行的目標(biāo)是覆蓋武漢三鎮(zhèn)。這種B2C的地域割據(jù)模式與滴滴等全國布局的網(wǎng)約車暫時(shí)性的達(dá)成了共存和互補(bǔ)。而T3出行主打全國市場，如何與車企的出行平臺既有重疊，又同時(shí)共存，同樣需要一套運(yùn)營模式來解決。

此外，讓業(yè)界關(guān)注的是，曹大勇稱，除了自營運(yùn)力和來自三大汽車央企自己的車隊(duì)外，T3將向所有線下B端合規(guī)的車輛開放平臺。同時(shí)，似乎與幾天前滴滴宣布對外開放平臺相呼應(yīng)，T3出行表示不排除未來入駐滴滴、高德等開放出行平臺，這無疑會使得出行市場的縱橫和積聚效果進(jìn)一步加劇。