圖片來源：攝圖網(wǎng)

近年來隨著我國新能源汽車的高速發(fā)展，國內(nèi)非傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)紛紛進入新能源汽車市場，其中就包括了互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)、安防等領(lǐng)域的企業(yè)，它們被人們統(tǒng)稱為造車新勢力。

不過隨著國家補貼政策的調(diào)整，新能源汽車市場面臨諸多考驗?，F(xiàn)在，距離補貼新政過渡期正式結(jié)束已經(jīng)一個多月，正好趕上造車新勢力的產(chǎn)品陸續(xù)上市，這對他們來說是挑戰(zhàn)還是機遇呢？

車企自擔(dān)補貼留市場 壓力凸顯減開支

補貼退坡正在影響消費者的選擇，而因為擔(dān)心消費人群的流失，剛剛上市不久的造車新勢力大都選擇不漲價，少數(shù)品牌也只是進行了小幅調(diào)價。

某新能源汽車品牌銷售人員：我們兩個車型的車價基本上都上浮了3000元左右。

威馬汽車副董事長杜立剛：補貼即使是沒有了，或者退坡了，我們的價格不調(diào)整。

除了少量40萬元以上的高端車型之外，新能源造車新勢力的價格大部分集中在10萬元到20萬元這個區(qū)間，而這種不漲價的策略也留住了北京、上海等汽油車限購地區(qū)的部分消費者。

消費者：上?，F(xiàn)在汽油車牌照拍賣的話，大概是在9萬元左右，所以買這輛車還是性價比比較高的。

雖然留住了消費者，但在自己承擔(dān)了部分補貼之后，新能源造車新勢力的資金壓力也凸顯出來。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，按新勢力造車平均每個月6500輛，企業(yè)承擔(dān)退坡差額平均每輛2.5萬元計算，整個行業(yè)每個月承擔(dān)的費用大約1.6億元。因此，很多企業(yè)都在壓縮成本，量入為出。

威馬汽車副董事長杜立剛：現(xiàn)在補貼退坡對整個產(chǎn)業(yè)是好事不是壞事，因為它加速了我們產(chǎn)業(yè)的自身造血和成長的能力，然后參與和傳統(tǒng)汽車的競爭。

造車新勢力面臨生死大考 量產(chǎn)企業(yè)僅剩幾家

在補貼退坡之前，新能源造車新勢力在國內(nèi)是遍地開花，很多消費者不熟悉的品牌大量涌現(xiàn)，但隨著補貼大幅退坡，很多依賴補貼生存的企業(yè)開始被淘汰，眼下還剩多少新勢力在堅持造車呢？

趙剛是浙江一家新能源車企的市場負責(zé)人，他們從2016年開始造車，今年6月底才完成首批幾十輛新車的交付，但剛剛交付完卻出現(xiàn)了新問題。

零跑汽車副總裁趙剛：由于產(chǎn)能爬坡，我經(jīng)常跟客戶說很抱歉，每臺車的品質(zhì)的一致性等等，這個需要一定的時間去解決，所以我們有一定的交付延遲。

趙剛告訴記者，他們還沒有實現(xiàn)真正的規(guī)?；慨a(chǎn)，對他們來說，最困難的就是從展品到量產(chǎn)，而很多造車新勢力都倒在了量產(chǎn)這個關(guān)口上。

零跑汽車副總裁趙剛：現(xiàn)在還在持續(xù)去努力去做，造車新勢力車企也就十幾家了，量產(chǎn)數(shù)量現(xiàn)在應(yīng)該也就五六家。一個企業(yè)一定是從各個方面要去看，能不能生存下來。

補貼退坡加速了行業(yè)的洗牌，車的量產(chǎn)能力已經(jīng)成為消費者選擇的重要條件。從今年上半年的“成績單”來看，共有13家造車新勢力交付了車輛，但銷售量超過1000輛的只有四家企業(yè)，他們的銷量超過了總量的90%。

根據(jù)今年上半年的交強險上險數(shù)量，新勢力造車企業(yè)中排名第一的是威馬8548輛；第二是小鵬8494輛；第三是蔚來7656輛，第四是合眾3814輛。

然而，絕大多數(shù)品牌仍停在“PPT”階段，量產(chǎn)交付遙遙無期。而隨著大部分造車新勢力的退出也影響到了上游，在江蘇，一家為新能源汽車提供量產(chǎn)服務(wù)的企業(yè)已經(jīng)很長時間接不到新晉造車新勢力的訂單了。

江蘇某新能源汽車制造設(shè)備供應(yīng)商畢朕：到了今年以后，尤其是尾部的車企基本上都暫停，或者說項目不啟動，往下半年看，是這樣一種狀態(tài)，整個行業(yè)在擠泡沫。

智能化 性價比 造車新勢力夾縫之中尋出路

的確，眼下對造車新勢力來說，先活下來才是頭等大事，前有傳統(tǒng)燃油車的步步緊逼，后有傳統(tǒng)新能源車企的大軍壓境，在尋求差異化競爭的道路上，他們應(yīng)該怎么做呢？

記者平凡：我身旁的這條生產(chǎn)線，正在生產(chǎn)的是為后補貼時代專門設(shè)計的一款全新車型。這款車型預(yù)計在8月份上市，在補貼全面退坡之后，造車新勢力們也在進行一場新的轉(zhuǎn)型。

記者調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前選擇新勢力的消費人群主要集中在25歲到35歲這個年齡段，購車人群主要分布在北上廣深等一線城市和部分二線城市。而較高的性價比和智能化水平正是吸引他們的原因。

據(jù)了解，一輛新能源汽車大概有16000到20000個零件構(gòu)成，而核心供應(yīng)商就需要700到1000個。那么和傳統(tǒng)的新能源車企相比，目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應(yīng)鏈和服務(wù)體系。

威馬汽車副董事長杜立剛：每一個零件的要求，它的可靠性，以及供應(yīng)商的配合度非常高，沒有一個很強的產(chǎn)業(yè)背景、供應(yīng)鏈整合能力是沒有辦法把車造好的。

今年上半年，造車新勢力總銷售量超過32000輛，在新能源純電車中的市場占有率從一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%，增速在穩(wěn)步提高。“造車新勢力”最終還是需要用產(chǎn)品力去說話。從PPT講車到產(chǎn)品落地，是一個需要長期堅持的過程，業(yè)內(nèi)人士認為，補上短板是新勢力造車未來生存下來的關(guān)鍵。

中國電動汽車百人會秘書長張永偉：他們能到看到我們傳統(tǒng)汽車行業(yè)的痛點，比如，推新的速度比較慢、研發(fā)的效率比較低、流通的成本比較高、服務(wù)的體驗比較差。在這上面發(fā)力，形成創(chuàng)新點，甚至是一種顛覆，但是不能顛覆百年汽車工業(yè)所積累下來規(guī)律性的東西。