每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 張北    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對很多造車企業(yè)來說，資質(zhì)就像一張“通行證”。手握雙資質(zhì)的企業(yè)，那更是讓對手羨慕嫉妒恨。

眼下，順利拿下雙資質(zhì)的車企中，有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有造車背景的“老兵”，還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車、金康新能源、云度汽車、國能新能源、合眾新能源等這樣的“新生”。

盡管擁有一票難求的雙資質(zhì)，但這些車企的情況卻不盡相同。有車企已年銷數(shù)十萬輛，有的還苦苦掙扎在量產(chǎn)的邊緣。“擁有雙資質(zhì)只是造車的其中一步，還需面對資金、量產(chǎn)和售后品質(zhì)等問題，不能僅停留在‘PPT階段’。”一位汽車行業(yè)分析師向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析稱。

這些拿到雙資質(zhì)的企業(yè)，誰又是真的在造車？

雙資質(zhì)不是“萬能貼”

“造車可真費(fèi)錢！”不少造車新勢力大佬都發(fā)出過類似這樣的感嘆。但對于背靠傳統(tǒng)車企的雙資質(zhì)企業(yè)而言，資金似乎不需要煩惱。

在拿到雙資質(zhì)的企業(yè)中，北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源都是所屬集團(tuán)為布局新能源產(chǎn)業(yè)而投資建立的全新子公司。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，除了資金以外，傳統(tǒng)車企在技術(shù)和供應(yīng)鏈等各方面都可以給予這些新能源項(xiàng)目以支持，同時(shí)傳統(tǒng)車企的品牌能讓消費(fèi)者更易認(rèn)可它們。

在不少造車新勢力還在為融資絞盡腦汁時(shí)，背靠傳統(tǒng)車企的這三家雙資質(zhì)企業(yè)已經(jīng)“贏在起跑線”上。今年上半年，北汽新能源銷量約為6.6萬輛；奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛；江鈴新能源銷量約為1.1萬輛。反觀頭部造車新勢力的銷量，尚不足1萬輛。

但其他沒有“靠山”的雙資質(zhì)車企，資金成為關(guān)乎“生死”的問題。如長江汽車最近陷入了“欠薪”的風(fēng)波之中，有長江汽車員工告訴記者,公司已有4個(gè)月沒有發(fā)放工資。

然而，這只是“雙資質(zhì)”車企陷入困境的冰山一角，國金汽車以及前途汽車也在近期被曝出存在欠薪情況。一位業(yè)界投資人士告訴記者，國金汽車正在尋求融資希望能緩解當(dāng)下困境。

“產(chǎn)品研發(fā)、量產(chǎn)交付、平臺(tái)建設(shè)以及后期銷售，都需要一筆不小的資金。造車新勢力前期就是不斷的燒錢，比如特斯拉一直難以盈利。”上述汽車行業(yè)分析師稱。

量產(chǎn)是及格線

產(chǎn)品落地速度成為新造車企業(yè)能否獲得資本繼續(xù)支持的標(biāo)準(zhǔn)之一。最簡單的證明就是快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

這其中要數(shù)國能新能源最“聰明”，同一個(gè)量產(chǎn)車經(jīng)歷過兩次下線。國能曾為旗下9-3EV車型舉行了量產(chǎn)下線儀式。隨后，在“金主”恒大入主之后，國能又將之前的93車型再次下線。

在這些拿到雙資質(zhì)的車企中，還有長江汽車、敏安汽車、金康新能源和河南速達(dá)尚無推出量產(chǎn)車型。“目前乘用車項(xiàng)目仍在籌備階段，需要等待合適的時(shí)機(jī)，我們目前以商用車為主。”一位長江汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

同樣處于量產(chǎn)車籌備階段的還有敏安汽車，這個(gè)拿到雙資質(zhì)不久的新能源車企，鮮少出現(xiàn)在公眾視野之中。按照計(jì)劃，敏安汽車量產(chǎn)車將于2019年底或2020年初上市銷售。

如果說產(chǎn)品尚未面世還有朦朧的“遮羞布”，已有產(chǎn)品上市的雙資質(zhì)企業(yè)已經(jīng)感受到了市場競爭的“殘酷無情”。

已經(jīng)有兩款車型上市的云度汽車，在2018年銷量為9300輛，而今年上半年銷量約為1000多輛。合眾汽車也對外透露，2018年11月上市的哪吒N01到今年4月銷量約為4000輛。

尷尬的銷量數(shù)據(jù)，讓這些雙資質(zhì)企業(yè)陷在了“不上不下”的困境之中。顯然，從完成量產(chǎn)車研發(fā)到產(chǎn)品投身于市場競爭中，企業(yè)還需要不斷“過五關(guān)斬六將”。

打著資質(zhì)旗號(hào)拉投資？

“有些汽車拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)卻沒有實(shí)力生產(chǎn)汽車，而是借助‘資質(zhì)’四處找投資，很多有能力、想生產(chǎn)的新能源汽車企業(yè)，卻得不到生產(chǎn)資質(zhì)。”吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾直言，“雙資質(zhì)”只是部分車企融資的敲門磚。

不過，資質(zhì)并非“不動(dòng)產(chǎn)”。據(jù)了解，拿到生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)兩年內(nèi)未能完成工廠建設(shè)，不具備生產(chǎn)條件的企業(yè)，發(fā)改委將撤回已發(fā)放的生產(chǎn)資質(zhì)。

為防止“準(zhǔn)生證”的收回，目前拿到雙資質(zhì)的企業(yè)均已完成工廠的建設(shè)。如河南速達(dá)在成立之后很長一段時(shí)間都沒有動(dòng)靜，一度被質(zhì)疑為“僵尸企業(yè)”。懷著“趕考”一樣焦灼的心情，河南速達(dá)在去年加速完成工廠建設(shè)；尚無量產(chǎn)車推出的敏安汽車也完成了工廠建設(shè)。

再加上，去年12月工信部出臺(tái)的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》將代工模式變得合法，資質(zhì)不如從前“搶手”。此外，去年12月，發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》要求資質(zhì)不再允許異地遷徙，造車資質(zhì)進(jìn)一步貶值。

那對于“雙資質(zhì)”企業(yè)而言，資質(zhì)還可以做什么？或許，為他人代工成為“雙資質(zhì)”企業(yè)的一種可能性選擇。比如，長江汽車已經(jīng)開始給零跑汽車代工，成為造車新勢力間互為代工生產(chǎn)的典型案例。

但對于更多沒有資質(zhì)的造車新勢力而言，具有豐富生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的且產(chǎn)能閑置的傳統(tǒng)車企更容易成為傾心的對象。比如給蔚來代工的江淮、給小鵬代工的海馬、租賃給華人運(yùn)通生產(chǎn)條線的東風(fēng)悅達(dá)起亞等。

博郡汽車董事長、CEO 黃希鳴就曾告訴記者，博郡汽車與一汽夏利合作并非奔著“資質(zhì)”。“資質(zhì)可以花錢買到，通過地方政府也可以搞定廠房和設(shè)備。但生產(chǎn)管理團(tuán)隊(duì)才是保證產(chǎn)品落地的基礎(chǔ)。”