每經(jīng)記者 余蕊均    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

這兩天，深圳機(jī)場的關(guān)注度頗高。

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資本市場上，深圳機(jī)場（000089.SZ）昨日漲停，股價(jià)創(chuàng)近4年新高；另據(jù)南航深圳機(jī)場地服部主管李文輝介紹，“最近幾日，南航深圳的國際和國內(nèi)航線客流增加明顯，以往暑期單日出港客流在1.6萬-1.8萬人次，現(xiàn)在已增加到2.1萬，增加的數(shù)量多為臨時客。”

起因想必大家都知道，香港機(jī)場被“癱瘓”了。據(jù)央視新聞報(bào)道，今天下午，香港特區(qū)政府舉行跨部門記者會。香港機(jī)管局行政總裁林天福介紹，非法示威集會造成機(jī)場停運(yùn)兩日，共有979班航班取消。

此前，國家民航局曾表示，將通過增加運(yùn)力、做好機(jī)票退改簽、提升粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群中轉(zhuǎn)能力，保障內(nèi)地與香港間旅客正常出行。國航在隨后的公告中言明，“將動態(tài)調(diào)整航班，增加8月13日北京-深圳航線的運(yùn)力投入”。

有分析認(rèn)為，由于深圳機(jī)場處于粵港澳大灣區(qū)的樞紐中心，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展有望驅(qū)動國際客流量持續(xù)快速增長，未來商業(yè)價(jià)值不可限量，有望超越香港機(jī)場。

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位于珠江口東岸的深圳寶安國際機(jī)場，于1991年10月正式通航，最近幾年表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。

從客觀指標(biāo)看，2003年，深圳機(jī)場旅客年吞吐量首次突破1000萬人次，跨入全球百強(qiáng)機(jī)場行列，其后，2007年突破2000萬人次，2013年突破3000萬，十年內(nèi)實(shí)現(xiàn)了千萬級旅客量的“三連跳”。

而今年上半年，深圳機(jī)場運(yùn)送旅客超過2500萬人次，不出意外的話，全年有望突破5000萬人次——距2016年邁過4000萬大關(guān)，不過三年時間。

事實(shí)上，經(jīng)過40年的快速發(fā)展，深圳已經(jīng)成長為實(shí)際管理人口超2000萬、經(jīng)濟(jì)總量達(dá)2.4萬億的城市，航空市場潛力巨大。

但需要指出的是，在國際航線方面，深圳卻顯得有些弱勢。公開資料顯示，深圳機(jī)場在1993年開通第一條國際航線聯(lián)通新加坡后，時隔12年才迎來第二條飛往首爾的航線，而2007年~2015年間，僅開通了7條國際航線。

正如原深圳市僑聯(lián)主席麥慶泉在接受媒體采訪時所言，以深圳的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、人口總量和現(xiàn)有的客流量、物流量，“迫切需要一個與之相匹配的國際航空樞紐。”

一個重要的變化發(fā)生在2016年。國家“十三五”規(guī)劃綱要明確提出，要加快深圳國際航空樞紐建設(shè)，深圳機(jī)場的功能定位由“干線機(jī)場”升級為“國際航空樞紐”，國際航線迎來“井噴式”增長。

2016年至2018年，深圳機(jī)場連續(xù)三年新開國際客運(yùn)航線數(shù)量均在10條以上，共新增國際航線近40條、洲際航線超20條。截至今年5月，機(jī)場國際客運(yùn)通航城市達(dá)到50個，被認(rèn)為“國際化水平上了一個新的臺階。”

為何在國際業(yè)務(wù)的拓展上，如此快慢分明？廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦認(rèn)為，一個原因在于T3航站樓投用前，機(jī)場的硬件條件比較有限，而更重要的原因是定位的變化。

“《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確要提升深圳機(jī)場的國際樞紐競爭力，地方政府不斷加大投入力度，自然會吸引更多航司布局。”綦琦說。

需要指出的是，為培育國際航線，地方政府通常都有專門的補(bǔ)貼方案，誰的“誠意”越大，誰就越能“邀請”到航空公司。對深圳來說，想要補(bǔ)短板，拿出點(diǎn)誠意并不難。

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構(gòu)建與城市發(fā)展相契合的國際航線網(wǎng)絡(luò)，這是深圳的方向。

用深圳機(jī)場集團(tuán)董事長鄭紅波的話說，近年來的航線布局，重點(diǎn)瞄準(zhǔn)的就是與深圳產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度、契合度高的全球金融中心、科技創(chuàng)新中心所在城市。

“與包括倫敦、巴黎、法蘭克福、布魯塞爾、洛杉磯、蘇黎世、溫哥華等城市實(shí)現(xiàn)通航，強(qiáng)化了深圳與全球主要經(jīng)濟(jì)、科技、創(chuàng)新中心的經(jīng)貿(mào)往來，不斷增強(qiáng)了國際航線對提升深圳全面對外開放的供給水平和支撐能力。”

但樞紐不是“蓋”出來的，市場最終成熟需要一個長期過程。

中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津表示，如果香港機(jī)場的國際航班占80%，國內(nèi)航班占20%，深圳則相反。以飛往倫敦為例，目前從香港出發(fā)每天有9趟直飛航班，深圳每周三/五/日有一趟直飛。無論票價(jià)還是航班密度，深圳都還有很大提升空間。

可以預(yù)見的是，深圳將繼續(xù)發(fā)力，加強(qiáng)與全球城市的聯(lián)系。從經(jīng)濟(jì)效益上看，航空網(wǎng)絡(luò)暢通后，還將為深圳企業(yè)對外產(chǎn)品運(yùn)輸與商務(wù)往來帶來更高效率和更低成本。

事實(shí)上，深圳機(jī)場原本就有“客貨并重、以貨為主”的發(fā)展策略。

2006年3月，深圳市政府通過了《深圳機(jī)場區(qū)域總體規(guī)劃（草案）》、《機(jī)場地面近期交通綜合整治規(guī)劃》等文件，將深圳機(jī)場定位為貨運(yùn)門戶機(jī)場、區(qū)域性客運(yùn)樞紐機(jī)場。

當(dāng)時的考慮是，整個珠三角的貨源生成地主要是在粵東地區(qū)，而香港機(jī)場的貨郵吞吐量約70%都是從深圳、東莞等地過去的，深圳機(jī)場被認(rèn)為具備先天優(yōu)勢。

中國（深圳）綜合開發(fā)研究院新經(jīng)濟(jì)研究所執(zhí)行所長周順波曾對外表示，深圳機(jī)場周邊聚集著很多物流公司，從前它們的貨物往往需要走陸路或者水路到香港機(jī)場，再從香港機(jī)場出口?，F(xiàn)在很多貨物可以直接從深圳機(jī)場運(yùn)輸，效率高得多。

還有媒體指出，整個珠三角的貨源生成量很大，珠三角幾個機(jī)場要擔(dān)心的恐怕不是彼此爭奪貨源，而是要擔(dān)心自己“眼大肚子小”。

從運(yùn)行效果看，2015年，深圳機(jī)場貨郵吞吐量首次突破100萬噸，正式邁入貨郵百萬噸級機(jī)場行列；去年的貨郵吞吐量為121.8萬噸，同比增長5.1%，排在內(nèi)地機(jī)場的第四位。對比浦東機(jī)場的376.9萬噸、香港機(jī)場的510萬噸，差距著實(shí)不小。

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擺在深圳面前的問題是，如何與香港及廣州機(jī)場競爭？

早在2015年，深圳市交通運(yùn)輸局曾給出了一版官方答案，表示珠三角擁有密集的機(jī)場群，也是世界空域調(diào)控最為繁忙復(fù)雜的區(qū)域之一，相比香港及廣州國家型門戶機(jī)場，深圳機(jī)場目前尚無法與之正面競爭↓↓↓

“十三五”期間，深圳機(jī)場將把握好香港機(jī)場跑道容量飽和、客貨業(yè)務(wù)外溢的發(fā)展機(jī)會，主動承接香港這些外溢的業(yè)務(wù)。

深圳機(jī)場也將致力于構(gòu)建海上絲綢之路“4小時航空圈”和聯(lián)通全球主要城市的“12小時航空圈”，實(shí)現(xiàn)與廣州、香港機(jī)場協(xié)同發(fā)展。

如今，在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)世界級機(jī)場群的目標(biāo)下，深圳機(jī)場也迎來了新的機(jī)會。

今年4月，國家發(fā)改委正式批復(fù)深圳機(jī)場三跑道擴(kuò)建工程項(xiàng)目建議書。該跑道規(guī)劃長3600米、寬60米，可以滿足目前所有大型飛機(jī)起降要求。

當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道稱，本期工程按照滿足2030年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量260萬噸的目標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)，飛行區(qū)等級指標(biāo)為4F。這也意味著，深圳機(jī)場將實(shí)現(xiàn)量的大跨越。

從整個大灣區(qū)的角度來看，2018年，廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、珠海金灣機(jī)場、香港機(jī)場、澳門機(jī)場這大灣區(qū)五大機(jī)場旅客吞吐量合計(jì)超過2億人次，貨郵吞吐量超過830萬噸，運(yùn)輸規(guī)模位于全球?yàn)硡^(qū)機(jī)場群之首。

據(jù)預(yù)測，到2020年，大灣區(qū)航空客貨運(yùn)需求將分別達(dá)到2.33億人次和1000萬噸；到2030年，將達(dá)到3.87億人次和2000萬噸。航空發(fā)展需求強(qiáng)勁，潛力巨大。

申萬宏源在研報(bào)中指出，從世界范圍看，國際旅客人數(shù)與機(jī)場所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)體量密切相關(guān)，而且單個機(jī)場容量天花板低，經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)通常采用機(jī)場群作為協(xié)調(diào)和服務(wù)的主要方式。

目前世界三大灣區(qū)已經(jīng)形成了完善的機(jī)場群布局，各個機(jī)場之間有明確分工，國際旅客因出行目的不同而錯落分布在不同機(jī)場。

不過，一位民航界人士向城叔透露，雖然廣東有推動大灣區(qū)內(nèi)地機(jī)場資源整合之意，但目前還未看到實(shí)質(zhì)性突破。而多位專家都將解題思路指向了參股/控股的方式，跳出屬地轄區(qū)，真正從灣區(qū)的角度思考，如何更加有效地配置資源。