每經(jīng)記者 余蕊均 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

今天上午，國家發(fā)改委正式發(fā)布《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，以頂層設(shè)計(jì)的方式，將這條運(yùn)行多年的大通道推到了聚光燈下：

一大批重大鐵路、物流樞紐項(xiàng)目即將開工建設(shè)，讓資本市場看到了西部基建的巨大潛力。

通過西部陸海新通道，西部地區(qū)有望更好地發(fā)揮連接“一帶”和“一路”的紐帶作用，推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局。

除西部12省份外，海南此番也被納入規(guī)劃范疇，洋浦港的目標(biāo)是“區(qū)域國際集裝箱樞紐港”。

而外界最關(guān)注的，還是各大城市的定位分工，格局變化，感受一下↓↓↓

物流樞紐布局

兩端樞紐：重慶、成都、廣西北部灣港、海南洋浦港。

沿線樞紐：南寧、昆明、西安、貴陽、蘭州、烏魯木齊、呼和 浩特、銀川、西寧、湛江、遵義、柳州等。

邊境口岸：防城港（東興）、崇左（憑祥）、德宏（瑞麗）、紅 河（河口）、西雙版納（磨憨）等。

城叔粗略統(tǒng)計(jì)了一下，《規(guī)劃》中提及重慶31次，北部灣25次，成都19次，南寧14次，貴陽13次，昆明10次，湛江6次，西安3次……頻次背后，是各地承擔(dān)的不同任務(wù)。

事實(shí)上，今年是西部大開發(fā)20周年，這些年來，西部地區(qū)沒少在通道建設(shè)上下功夫，無論是在數(shù)據(jù)指標(biāo)還是國際影響力上，都取得了不錯(cuò)的成效。

為什么要專門為一條通道編制總體規(guī)劃？

官方給出的解釋是，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和擴(kuò)大對外開放要求相比，既有通道仍存在交通運(yùn)輸瓶頸制約、物流成本偏高、競爭能力不強(qiáng)、缺乏有效產(chǎn)業(yè)支撐、通關(guān)便利化有待提升等突出問題，亟需加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。

從內(nèi)陸腹地站上開放前沿，廣袤的西部，的確需要一條更為便捷的路，走向世界。

01

說到陸海新通道，繞不開中新合作。

作為中國新加坡兩國第三個(gè)政府間合作項(xiàng)目，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目于2015年11月落戶重慶。“陸海新通道”則是在此框架下，由中國西部地區(qū)和新加坡等東盟國家通過區(qū)域聯(lián)動(dòng)、國際合作共同打造的、具有多重經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的戰(zhàn)略性通道。

在以往的報(bào)道中，它被稱為“南向通道”，去年11月更名為“國際陸海貿(mào)易新通道”。自2017年8月以來，西部省份陸續(xù)加入↓↓↓

2017年8月，渝桂黔隴4省份率先簽署了《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項(xiàng)目南向通道的框架協(xié)議》；

2018年6月和8日，青海、新疆相繼加入合作共建“南向通道”工作機(jī)制。

今年1月，云南、寧夏宣布加入共建“陸海新通道”工作機(jī)制；

5月，陜西加入；

7月，四川加入。

“這是一個(gè)大平臺，大家可以通過這條通道共商、共建和共享。”重慶市中新示范項(xiàng)目管理局局長韓寶昌此前就曾透露，西部12省份今年內(nèi)都將加入進(jìn)來。

外界普遍認(rèn)為，在推動(dòng)陸海新通道建設(shè)過程中，重慶和廣西扮演了倡議者和推動(dòng)者的角色。

例如，今年全國兩會期間，重慶代表團(tuán)提交的全團(tuán)建議正是將“陸海新通道”明確為國家戰(zhàn)略性項(xiàng)目，具體包括三條：

懇請國家出臺明確“陸海新通道”為國家戰(zhàn)略性項(xiàng)目的“一個(gè)規(guī)劃文件”，正式將“陸海新通道”明確為國家戰(zhàn)略性項(xiàng)目。

支持圍繞重慶建設(shè)“陸海新通道”建立國際國內(nèi)層面“兩大協(xié)調(diào)機(jī)制”。

進(jìn)一步提升“陸海新通道”保障能力建設(shè)。加快一批“陸海新通道”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。支持“陸海新通道”運(yùn)營降本增效。完善多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制。實(shí)現(xiàn)“陸海新通道”建設(shè)與中歐班列（重慶）和長江黃金水道的有機(jī)聯(lián)結(jié)。支持“陸海新通道”開放平臺建設(shè)。

不止如此，今年以來，重慶黨政代表團(tuán)到廣西、四川等地考察，交流的重要話題均未脫離陸海新通道。

用韓寶昌的話說，西部省份全部加入后，一個(gè)以重慶、成都、西安為國際門戶樞紐，以廣西北部灣港口為國際陸海聯(lián)通的重要交匯點(diǎn)，以相關(guān)西部?。▍^(qū)、市）的中心城市和交通樞紐為重要節(jié)點(diǎn)，沿海沿邊口岸為通道門戶，以鐵路、水運(yùn)、公路、航空等多種方式高效聯(lián)動(dòng)的縱貫西北西南、聯(lián)通中國西部和東盟國家（地區(qū)）的陸海通道主軸將完整形成。

從《規(guī)劃》看，重慶作為運(yùn)營組織中心，被提及31次之多，被寄予厚望的同時(shí)，也得到了多項(xiàng)支持。

支持重慶建設(shè)內(nèi)陸國際物流分撥中心，提升國際物流集散、存儲、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)等功能；

支持重慶建設(shè)內(nèi)陸口岸高地；

支持重慶市牽頭建立省際協(xié)商合作機(jī)制，協(xié)商解決西部陸海新通道區(qū)域合作有關(guān)事項(xiàng)……

02

通道是內(nèi)陸開放的先決條件。隨著西部逐步走到開放前沿，對“大通道”的需求就顯得尤為迫切。

2011年以來，重慶、成都等地相繼開通了連接歐洲的中歐班列，填補(bǔ)了西部地區(qū)向西開放的空缺。而構(gòu)建西部陸海新通道，則將進(jìn)一步解決西部如何南下的問題。

從《規(guī)劃》中不難看出，這條通道承載的“西部”之意。

在命名上，與過去的南向通道和后來的國際陸海貿(mào)易新通道相比，它更強(qiáng)調(diào)“西部”身份；在戰(zhàn)略定位上，其承擔(dān)了“推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局”以及“連接‘一帶’和‘一路’”等使命。

放大來看，西部陸海新通道與向西的中歐國際班列西部通道和向東的沿江通道，一同構(gòu)成了西部開放的三個(gè)重要通道。

圖片來源：《西部陸海新通道總體規(guī)劃》

不過，若細(xì)細(xì)對比，向南的這條大通道，對西部地區(qū)顯然有著特殊的意義。

城叔此前分析過，東盟對昆明和南寧兩市進(jìn)出口的重要性。事實(shí)上，即便是去年西部進(jìn)出口前兩位的重慶與成都，也與東盟有著很緊密的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。

根據(jù)重慶今年上半年的外貿(mào)數(shù)據(jù)，其對東盟進(jìn)出口總值504.8億元，同比增長超過47.7%，是增速最快的區(qū)域；同期，東盟在保持成都全球進(jìn)出口貿(mào)易額第二大地區(qū)的基礎(chǔ)上，一躍成為成都第一大出口目的地市場。

國家綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長、中國物流學(xué)會副會長王國文分析認(rèn)為，無論是人口、物流還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求上，中國西南地區(qū)和東盟都有著非常大的潛力。

在他看來，此次針對西部陸海新通道專門出臺《規(guī)劃》，目的之一可能也是為了“強(qiáng)化導(dǎo)向性”，讓更多資源向此傾斜。

除進(jìn)出口業(yè)務(wù)外，這條大通道還能夠?qū)崿F(xiàn)政策與制度的對接。

“這其中就包括了開放體制之間的對接。”王國文指出，“在四川、重慶已有自貿(mào)區(qū)的基礎(chǔ)上，即將落戶的第四批自貿(mào)區(qū)很可能會出現(xiàn)在云南和廣西，這些自貿(mào)區(qū)可以與特殊經(jīng)濟(jì)區(qū)對接，比如緬甸皎漂經(jīng)濟(jì)特區(qū)、泰國EEC經(jīng)濟(jì)特區(qū)等，從而在制度創(chuàng)新等方面形成政策疊加效應(yīng)。”

而中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原也曾分析指出，憑借自貿(mào)區(qū)發(fā)展的政策機(jī)遇，南向通道的主要樞紐節(jié)點(diǎn)，可以通過離岸貿(mào)易、離岸結(jié)算等政策環(huán)境，形成離岸物流活動(dòng)。

03

從現(xiàn)實(shí)看，缺乏一條完善的出海近路，是西部城市如今仍面臨的困境。

早在1992年，廣西就啟動(dòng)了西南出海大通道建設(shè)，但近20年來，建設(shè)速度與華東、華南地區(qū)相比緩慢許多。

城叔此前在防城港觀察到，盡管在成本、時(shí)效等方面，西部貨物通過廣西南下更具優(yōu)勢已成共識，但市場仍然傾向于“舍近求遠(yuǎn)”，借道上海等東部沿海城市出海。

究其原因，李牧原曾分析認(rèn)為，除去北部灣港口航線單一等自身原因外，也存在西部經(jīng)濟(jì)實(shí)力整體較弱、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資滯后，以及西部城市聯(lián)動(dòng)不足等問題。

改變勢在必行。

可以明顯看到的是，《規(guī)劃》在補(bǔ)足基建短板上著墨頗多，對運(yùn)輸通道、物流設(shè)施等方面的完善均做出了安排。

比如，對于鐵路，將“實(shí)施一批干線鐵路擴(kuò)能改造項(xiàng)目，新建局部支線和聯(lián)絡(luò)線”，目的在于暢通能力緊張“卡脖子”路段，形成“東、中、西線合理分工、相互補(bǔ)充的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。

但整合設(shè)施資源和補(bǔ)足短板同樣重要，建立一套完整的可復(fù)制的管理機(jī)制和運(yùn)營規(guī)則與設(shè)施能力同樣重要。“整合”，正是整個(gè)《規(guī)劃》提及頻率較多的一個(gè)詞。

其中，最為直觀的“整合”方案，就是明確了西部陸海新通道中三條南向通道的主通道：兩條由重慶出發(fā)、一條由成都出發(fā)，最終均到達(dá)廣西北部灣。

“班列的開行需要形成協(xié)同效應(yīng)，不能你開一個(gè)我開一個(gè)，而應(yīng)該形成結(jié)轉(zhuǎn)功能。中歐班列存在的最大問題就是單線運(yùn)行，一對一開行，沒有形成樞紐、實(shí)現(xiàn)結(jié)轉(zhuǎn)功能。”王國文認(rèn)為，“西部陸海新通道確定了起點(diǎn)、終點(diǎn)和三條規(guī)整的線路，顯然是要改變中歐班列相對分散的狀態(tài)，形成協(xié)同效應(yīng)。”

但線路整合只是一方面。更重要的是，如何從政策指定的樞紐，發(fā)展為真正能實(shí)現(xiàn)結(jié)轉(zhuǎn)功能的樞紐。

有業(yè)內(nèi)專家指出，打造通道的重要性，本就在于通過打造樞紐經(jīng)濟(jì)，形成中轉(zhuǎn)貿(mào)易和流通加工。因此，一個(gè)思路是，依托物流樞紐的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，形成以大數(shù)據(jù)和資金池為特征的樞紐經(jīng)濟(jì)。

當(dāng)然，還需要進(jìn)一步推動(dòng)市場化的運(yùn)作機(jī)制。事實(shí)上，在西部陸海新通道的前期建設(shè)中，已經(jīng)出現(xiàn)運(yùn)用補(bǔ)貼進(jìn)行“價(jià)格戰(zhàn)”的苗頭。重慶市中新示范項(xiàng)目管理局副局長孫熙勇指出，靠巨額財(cái)政補(bǔ)貼支撐班列運(yùn)行，本身就違背市場規(guī)律，不但造成資源浪費(fèi)，還會引發(fā)沿線國家的困惑和質(zhì)疑。

“關(guān)鍵是要對內(nèi)與西部各個(gè)城市、對外與東盟地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)，發(fā)揮市場化的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。”王國文說，“比如，可以組建一個(gè)包含境內(nèi)、外城市在內(nèi)的聯(lián)盟，可以是一種倡導(dǎo)，也可以是倡議的形式，市場化地運(yùn)用資源，以市場化體制來推進(jìn)南向通道之間的貿(mào)易。”